사회기반시설은 국가공동체를 유지하고, 자유권과 사회권 등 기본권이 실질적 으로 보장될 수 있도록 하며, 국민 생활의 균등한 향상과 국민경제의 발전을 위해 필수적인 시설이다. 이처럼 사회기반시설이 갖는 기능적 중요성과 공공 재로서의 특징에 비추어 볼 때 그 지속적이고 안정적인 설치와 운영은 국가의 헌법적 책임에 속한다. 그러나 국가의 재정적 한계를 극복하고, 민간의 자원과 기술을 적극적으로 활용해야 할 필요성이 인정되면서 사회기반시설에 관한 국 가의 책임이 곧 국가가 사회기반시설의 설치와 운영을 직접 담당하도록 요구 하는 것은 아니라는 인식이 확대되었고, 이러한 인식에 기초하여 사회기반시 설에 대한 민간투자제도가 발전하였다. 민간이 사회기반시설의 설치 및 운영에 관한 직접적인 이행책임을 담당하더라 도 국가의 책임이 후퇴하는 것은 아니다. 국가는 민간이 사회기반시설 관련 서 비스 이행을 담당하고 지속할 수 있도록 유도 및 지원하는 한편, 공공성을 확 보하기 위한 최종적 결정권을 여전히 유지하면서 다양한 방식의 규제를 통해 공익에 부합하는 기준이 충족되도록 보장해야 한다. 이러한 국가의 책임은 민 간의 참여를 유도하고 자율성이 충분히 발휘될 수 있도록 하는 것이어야 한다. 이와 동시에 공익을 위한 기준을 분명히 제시하고, 절차의 공정성과 투명성을 확보하며, 국민의 권리를 구제하고 분쟁을 해결하는 절차를 마련하여 공공성 을 확보하는 것이어야 한다. 이러한 국가의 책임을 수행하기 위하여 민간투자법은 민간투자사업대상시설 의 적정성 심사를 위한 기준을 명시하고, 국회가 민간투자대상사업 지정에 대 해 사전적으로 관여할 수 있는 절차, 임대형 민자사업에 대해 좀 더 구체적으 로 통제할 수 있는 절차를 마련할 필요가 있다. 또한 경쟁구도의 형성 및 중소 기업의 참여 보장, 실시협약 내용의 적정성 판단, 실시협약의 변경 사유 및 그 범위, 사업시행자의 지정과 부대사업 승인, 비공개대상 정보 등과 관련하여 그 기준을 좀 더 구체적으로 규정해야 한다. 이밖에 감독 및 감독에 필요한 명령, 공익을 위한 처분과 관련하여 분쟁의 소지를 줄이고 사업시행자의 예측가능성 을 보장하기 위한 조치가 필요하다. 이에 감독명령, 처분의 사유와 내용을 유 형화, 구체화하고, 사유 발생의 원인을 제공한 자에 대하여 책임을 물을 수 있 는 제도를 마련해야 한다.

IMO에서는 자율운항선박의 자율화등급을 제1단계부터 제4단계까지 분류하 였고, 등급이 올라감에 따라 선박조종의 주체는 선원, 원격운항자, 인공지능으 로 바뀐다. 한편, 현행 해상법에서는 선박충돌사고가 발생했을 때, 직접적인 선 박충돌의 행위자는 선원이지만 그 책임은 과실과 관계없이 선원을 고용한 선박 소유자가 진다. 그런데, 선원과 원격운항자는 법인격을 가진 사람이지만 인공지능은 사람도 아니고 선박소유자의 피용자도 아니다. 따라서 내적요소인 인공 지능과 외적요소인 선박이 결합된 완전자율운항선박의 충돌사고에서는 손해배 상책임을 선박소유자에게 이전시킬 수 없을 뿐만 아니라 직접적인 선박조종을 실행하여 사고를 일으킨 인공지능에게 피해자는 손해배상책임을 물을 수도 없다. 이러한 이유로 완전자율운항선박 충돌사고에서 손해배상책임을 어떻게 적용 할 것인가를 다각적으로 검토하였다. 그 방안으로 인공지능에 대한 법인격 부 여, 제조물책임, 공작물책임, 위험책임주의가 검토되었고, 그 중에서 위험책임 주의가 가장 적합한 것으로 보인다.

중국 개인정보보호법은 EU의 GDPR의 주요한 내용을 적극적으로 수용하여 개인 정보의 정의, 적용 대상 및 범위, 개인정보처리의 기본원칙, 처리의 적법성, 정보주체 의 권리 등은 국제적 기준의 규정과의 정합성을 유지하고 있다. 개인정보보호권은 하나의 새로운 형태의 권리로서 개인정보의 무형의 물질적 재산권익 및 정보주체의 인격적 이익을 보호하는 것은 매우 중요하다고 할 것이다. 오늘날 개인정보의 과제 는 기본적 인권이라는 관점에서 파악되고 있으며, 세계의 많은 나라들이 성문헌법에 개인정보보호권리를 직접 규정하거나 헌법해석의 방법으로 개인정보보호권리를 도출 하고 있다. 그러나 중국학계는 개인정보권을 헌법상 기본권으로서의 지위를 인정하 자는 견해는 극소수이고, 대부분 민사적 권리로 보는 것이 타당하다는 견해가 주류 를 이루고 있다. 헌법상 기본권리는 주관적 공권으로서의 성격과 객관적 가치질서로 서의 성격을 동시에 갖기 때문에 한편으로는 공권력에 대응하고, 다른 한편으로는 국가로 하여금 기본권리를 실현하도록 요구할 수 있다. 중국헌법도 제33조 내지 38 조의 해석을 통해서 기본권으로서의 개인정보보호권을 충분히 도출해 낼 수 있다. 개인정보보호권을 헌법상 기본권으로의 지위를 강화하고, 헌법상 기본권으로서의 개 인정보보호권을 기초로 개인정보체계를 완성할 수 있기를 기대해 본다.

중국은 1980년대부터 어업과 양식업, 해운업, 해양관광, 해양석유와 천연가스 개발 등 해양기반의 산업들이 급속하게 발전하였으며, 지방정부 간 해양이용과 개발을 둘러싼 갈등이 지속적으로 발생하였다. 이는 해상에서의 지방정부 간 법정 경계선이 없고, 해상경계 설정에 관한 법적 근거가 부재한 것에서 기인한 다. 앞으로도 해양수산, 해상풍력, 해양석유 및 천연가스 등 대규모 해양자원 개발의 수요가 증가하게 되는 추세에서 해상경계의 불확실함은 해상경계 분쟁 을 지속적으로 유발할 가능성이 있다. 중국정부는 해상경계 설정의 필요성을 인식하고 2002년 4월에 ｢해상경계관리방법(海域勘界管理办法)｣과 ｢해상경계 설 정에 관한 기술지침(海域勘界技术规程)｣을 마련하여 지방정부 간 해상경계 설 정을 위한 기본원칙, 절차, 고려사항, 분쟁처리 등 내용을 명문화하고 있으며, 같은 해 6월부터 성급 지방정부부터 단계적으로 해상경계를 설정하였다. 본 연 구에서는 중국의 지방정부 간 해상경계 설정의 연혁과 추진현황을 살펴보고, 나아가 해상경계 설정의 원칙과 기준, 분쟁조정 등 법제도에 대한 분석을 통해 한국의 지방자치단체 간 해상경계 설정의 근거 규정 마련에 관한 시사점을 도 출하고자 한다

중국은 해양환경을 효율적으로 보전·관리하기 위해 1982년에 해양환경보호 법을 제정하여 유류, 유해화학물질 등 해양오염사고 대응을 위한 방제체제를 구축하여 왔다. 중국은 해상에서의 유류오염사고를 유형별로 구분하여 교통운 수부 해사국이 선박사고로 인한 유류오염방제업무를, 국가해양국이 석유탐사· 개발에 관한 해양오염방제업무를 주관하는 이원화된 관리체계를 채택하고 있 고, 각 소관부처는 유형별 해양오염사고에 대비하기 위한 긴급대응계획을 수립 하여 시행하고 있다. 그러나 정부가 해양오염방제체제를 구축하기 위한 노력을 기울여왔음에도 불구하고 2011년 발해만 펑라이(蓬莱 19-3 유전) 유출사고, 2018 년 상치호(Sanchi) 충돌사고와 같은 대형 해양오염사고 발생 시 오염방제체제 와 긴급대책방안이 효율적으로 작동되지 못한 것이 현실이다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 2018년 정부 조직개편을 통해 생태환경부에 환경관리업무를 일 원화하고, 2019년 해양석유탐사·개발에 관한 환경보호관리조례에 대한 개정작 업을 추진하는 등 오염방제체제를 정비하는 노력을 기울이고 있다. 본고에서는 중국의 해양오염방제의 문제점을 파악하기 위한 전제로서 해양오염사고 발생 현황과 오염방제체제에 대해 살펴보고, 해양오염방제에 관한 법제 현황과 주요 내용에 대해 분석함으로써 효율적인 해양오염방제를 위한 정책·법제도 개선방 향을 제시하고자 한다.

2020년 6월 25일 조영남 그림 대작(代作)사건에 대한 대법원 판결이 있었다. 이 사건은 사기죄로 기소되어 대법원에서 무죄를 선고받았지만, 그 사안을 들여다보면 저작권 귀속과 저작권 침해의 문제임을 알 수 있 다. 이에 본 연구에서는 이 사건의 사실관계를 기초로 하여 저작권법상의 쟁점이 되는 저작권 귀속과 저작권 침해의 문제에 대해서 논의를 하였다. 피고인은 자신이 저작자이고 공소외인은 조수라는 주장에 대해서 저작 권법상 저작권 귀속에 관한 법리를 중심으로 하여 피고인의 주장에 대해 검토하여 보았다. 저작권법은 아이디어를 제공한 자가 아니라 이를 표현 한 자에게 저작권이 귀속되도록 하고 있는데 이 사건의 사실관계를 살펴 보면 피고인은 아이디어를 제공하였을 뿐이고 실질적으로 표현을 한 자 는 공소외인 이므로 저작자는 공소외인이 된다는 결론을 도출하였다. 피고인은 자신의 그림은 개념미술 그리고 팝아트에 해당하기 때문에 개념을 제시한 자신에게 저작권이 있고 공소외인에게는 저작권이 없다는 취지의 주장에 대해서 개념미술의 개념과 팝아트의 개념을 살피고 2인 이상의 사람이 팝아트나 개념미술의 창작에 관여하는 경우 저작권은 누 구에게 귀속하게 되는지에 대해서 살펴보았다. 개념미술이나 팝아트라고 하더라도 저작권법이 표현을 보호하고자 하는 취지를 벗어날 수는 없기 때문에 피고인이 아무리 팝아트적인 요소인 화투를 가지고 꽃으로 표현 하라는 것을 지시하였다고 하더라도 결국 캔버스에 어떻게 그릴 것인지 구상하고 이러한 구상을 토대로 실질적으로 그림을 그려낸 사람은 공소 외인에 해당하므로 공소외인이 저작권자가 된다는 결론을 도출하였다. 피고인과 공소외인의 거래 관계를 일반적으로 대작계약이라고 칭하고 있는 점에 대해서 대작계약의 정의와 대작계약의 경우 누구에게 저작권 이 귀속되는지에 대해서 살펴보았다. 대작계약은 양도불가능한 저작권의 양도를 목적으로 하고 있기 때문에 대작계약은 무효이고, 저작권은 미술 품을 창작한 자에게 원시적으로 귀속되므로 이 사안에서 저작권은 공소 외인에게 귀속된다고 할 수 있다. 저작권이 공소외인에게 귀속되는 경우 피고인이 미술품에 직접적으로 덧칠을 한 행위는 저작권법상 동일성 유지권을 침해한 행위가 되므로 이 를 근거로 공소외인은 피고인에게 저작권법에 따라 민ᆞ형사상의 구제를 청구할 수 있을 것이다.

본 연구는 국내외 수중레저활동 관련 법률을 분석하여 국내 수중레저법에 대한 개선방안을 다음과 같이 제안한다. 첫째, 수중 레저활동자는 ‘수중레저사업자로부터 계약을 통해 수중레저활동 서비스를 제공받으며 수중레저활동을 하는 사람’으로 개정되어야 한다. 둘째, 수중레저활동구역을 설치하는 주체는 ‘수중레저사업자 및 수중레저활동자 등’으로 확대되어야 한다. 셋째, 레저 테크니컬 다이빙은 나이트록스 또는 혼합 가스 등을 사용하므로 가스 종류가 명확히 기재된 스티커 또는 밴드를 부착하도록 규제가 추가되어야 한다. 넷째, 다이빙 필수 장비에 수면표시부표(SMB)를 추가하고 공기통에 대한 일상 관리 및 정비방법에 대한 규제조항이 추가되어야 한다. 다섯째, 수중레저활동자의 다이빙 보험가입을 적극 권유하도록 제도화 할 필요가 있다. 이외에도 수중레저활동자의 안전을 확보하기 위해 수중레저사업자의 응급절차와 다이빙 가이드라인을 구체적으로 명시할 필요가 있다.

선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다. 한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.

‘해양플랜트산업’이란 해양에너지자원인 석유와 가스, 기타 해저광물자원에 대한 탐사, 시추, 생산, 저장, 이송 등과 관련된 시설과 장비의 설계, 제작, 운영, 유지·보수 및 해체를 모두 포함하는 광범위한 개념의 산업이다. 해양플랜트산업은 바다 한 가운데서 이루어지기 때문에 ‘선박’이 주요한 역할을 하게 된다. 해양플랜트의 물류서비스, 운송, 설치, 앵커 핸들링 및 다목적 기능 등을 수행 하기 위해 특수 설계된 선박을 해양플랜트 지원선박(Offshore Support Vessels : OSV)이라 한다. OSV의 용선실무에 있어서 선박소유자와 용선자는 선박을 일 정기간 동안 용선하는 방식의 정기용선계약을 많이 체결하게 된다. 이때, 정기 용선계약서식을 필요로 하게 되는데, SUPPLYTIME 정기용선계약 표준서식이 해양플랜트업계에서 가장 많이 사용하는 대표적인 정기용선서식으로서 반나절의 짧은 기간부터 수년간의 장기간 용선계약까지 모든 경우에 사용될 수 있다. SUPPLYTIME은 해양유전개발이 점차 본격화됨에 따라 표준화된 용선계약서의 제정 필요성이 요구되어 BIMCO에 의하여 1975년 최초로 제정되었다. 이 후 1989년, 2005년 그리고 2017년 총 3회의 개정이 이루어졌다. 가장 최신 서식인 SUPPLYTIME 2017이 있음에도 불구하고, SUPPLYTIME 2005 서식이 오프 쇼어 업계에서 여전히 가장 많이 사용되고 있다. 일반화물선의 정기용선계약서 식인 미국의 뉴욕프로듀스(NYPE) 또는 영국의 볼타임(BALTIME) 서식에 관해서는 그동안 많은 연구가 진행되어 왔으나, OSV의 정기용선계약 표준서식인 SUPPLYTIME은 분쟁해결약관 및 주요 일부 약관에 대한 분석을 제외하고는 많은 연구가 진행되지 않은 것으로 보인다. 이 연구는 일반적인 용선론, NYPE와 BALTIME 및 다른 정기용선서식과의 비교를 통하여 SUPPLYTIME 2005 서식의 특성을 파악하고, 주요 약관을 중심으로 선박소유자와 용선자간의 법적 관계에 관한 해석 기준을 제시한다. 표준 약관의 해석이 모호하거나 약관으로 정하지 않고 있어 발생할 수 있는 갈등과 분쟁사항을 일부 소개하고 이를 사전에 예방할 수 있는 상호 합의방안을 제시 한다. 특히, SUPPLYTIME 2005 표준서식 이용시, 주요 법적 쟁점이 될 수 있는 양 당사자간의 책임과 권리, 자손자변 원칙의 적용, 용선료 지급정지 및 조기계 약해지 문제에 중점을 둔다. 또한 이 연구를 통해 해양플랜트업계의 계약관련 실무자들이 SUPPLYTIME 2005 주요 약관의 해석내용과 분쟁방지를 위한 실무 지침을 제공받을 수 있기를 기대한다.

민간선박을 대상으로 한 해적행위는 선박과 선원의 안전을 위협하는 위해요인으로서 국제사회는 공조를 통하여 다양한 안전조치들을 마련하기 위해 노력하고 있다. 이 중 국제해운업계의 대응책으로서 육상의 민간경비원과 같이 선박에 승선하여 경비업무를 실시하는 해상특수경비원은 해적공격으로부터 효과적으로 대응할 수 있는 조치로서 주목을 받으며 빠른 속도로 전 세계적으로 확산되었다. 국내적으로도 지난 2017년 12월 국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률을 시행함으로써 그 동안 해상특수경비원과 관련된 국내 법적 미비사항을 정비하였다. 그러나 국내외적으로 갑작스럽게 단기간에 등장한 해상특수경비원에 대한 법적 지위에 대한 검토가 이루어지 않았으며, 이에 대한 국제법도 마련되어 있지 않다. 이 논문에서는 ILO의 해사노동협약, 국내법으로서 선원법과 경비업법의 검토를 통해서 이들이 선원으로서의 법적 지위를 가질 수 있는지, 그리고 선원의 지위를 부여함에 있어서 어떠한 법적인 제한이 있는지를 검토하였다. MLC은 해상특수경비원을 명시적으로 선원의 지위를 인정하고 있지는 않지만 제도적 제한은 없다. 그러나 국내법적으로 해상특수경비원은 경비업법상 특수 경비원과는 구별되는 경비원으로서 매우 유사한 개념으로 이해된다. 또한 선원 법상의 선원의 지위로서 인정되기에는 제도적 제한이 있으며, 사회적인 협의가 이루어지지도 않은 상황이다. 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안으로서 선박 안전법상의 임시승선자 지위를 부여하는 방안을 제시한다.

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.

해양법협약 제97조에 따라 공해상에서 발생한 충돌 또는 기타 항행사고에 대한 형사관할권은 가해 선박의 기국 혹은 가해 선원 국적국에서 행사한다. 그러나 이 해양법협약 규정은 고의범까지 포함하는 지의 여부, 편의치적 기국의 관할권 불행사 및 충돌로 인한 해양오염사고의 경우 기타 항행사고에 포함되는 지에 대하여 명확하게 규정하고 있지 않다. 우리나라는 영해이원에서 발생한 충돌사고와 관련하여 외국선박이 가해 선박인 경우 충돌 후 피해 선박에 대한 구조를 이행하지 않고 도주한 경우에도 해양법협약 제97조에 따라 공소권 없음 처분과 판결을 해 왔다. 그러나 이와 같은 형사관할권 관련 처분과 판례가 관행으로 굳어지게 되면 우리 연해를 통항하는 외국운항자들의 경각심 약화, 수사기관의 사기저하, 더 나아가 국민의 생명과 재산에 대한 국가의 보호기능 약화를 초래할 수 있다. 이 논문에서는 해양법협약 제97조와 관련한 법적 문제와 국내외 유사사례의 집행사례를 비교 검토하고, 법리상 충돌 가능성과 해상교통질서 확립과 국민보호를 위한 보충적 형사관할권의 필요성에 대하여 고찰하였다.

특허권자가 특허품을 판매하면 특허품의 소유권은 구매자에게 양도되지만 특허권의 무체적 속성상, 특허권의 객체인 발명을 직접지배할 수는 없으므로 특허권은 양도되지 아니하고 특허권자에 유보된다. 이 경우 형식논리대로 하면 특허권자는 구매자를 상대로 특허침해를 주장할 수 있게 되는데 이는 특허제도의 취지에 비추어 허용 할 수 없다. 이제까지는 주로 특허제도의 정책적 측면에서의 특허권 제한 이론들이 자주 거론되어 왔지만 법률적 관점에서의 제한근거에 대해서는 지금까지 구체적으로 논의된 바가 없어 명확하고 일관된 판단 기준과 요건을 파악하기 어려웠다. 특허품 거래 관련, 특허권 행사규제에 관하여 민법상의 권리남용 금지원칙을 그 근거로 삼아 특허권의 효력 중 침해행위 금지청구권과 손배배상청구권이 제한된다고 해석할 수 있다. 달리 말하면, 특허소진은 권리남용 금지원칙이 특허품 거래관계에 투영되어 현재화(顯在化)된 개념이라고 할 수 있다. 즉, 특허소진은 특허권의 소멸사유가 아니라 특허권의 효력제한 사유에 해당하며 침해 분쟁시에는 침해주장에 대한 항변사유에 속한다고 할 수 있다. 한편, 특허권의 배타적 효력제한 범위는 ‘강행규범적 소진법리’와 ‘임의규범적 소진법리’ 등 소진이론의 법적성질에 따라 다르다. 특허소진법리는 특허권의 효력제한 사유이면서 동시에 특허침해 주장에 대한 항변사유인 바, 논리 필연적으로 특허침해 요건과 연동될 수밖에 없다. 객체적 범위에 관해서는 직접 침해품인 판매된 해당 특허품을 대상으로 판단하는 것이 원칙이며 국가별로 차이가 없다. 하지만, 간접 침해 품(필수전용부품 등)의 취급에 관해서는 국가별 로 차이가 있다. 한편, 권리적 측면에서는 원칙적으로 방법특허를 구현하는 유형의 물품을 상정할 수 없으므로 방법특허는 소진법리 적용대상이 될 수 없다. 다만, 방법특허의 종류에 따라 물리적으로 유형화될 수 있는 정도가 달라지므로 그 취급도 달라진다. 소진법리의 지역적 범위관련해서는, 특허권의 효력은 원칙적으로 국내에만 미치므로 소진의 범위도 국내에만 미치는 것이 타당하지만 최근 Impression 사건에서 지역적 범위를 확대 적용하는 국제 소진론(또는 특허품 병행수입론)이 대두 되어 논란이 적지 않다. 소진법리가 강화, 확대되면 특허권 보호는 그 만큼 위축될 수밖에 없어 혁신과 산업 발전이 더디게 되며 궁극적으로 특허제도의 무용론이 만연 될 수 있어 오히려 부작용이 더 클 수 있다. 한편, 일본은 과거의 폐쇄적이고 자의적인 해석론에서 벗어나 소진법리를 적절하게 탄력적으로 보완하는 모습을 보이고 있는데, 이는 우리나라에도 시사하는 바가 적지 않다.

해사안전법 제76조 및 국제해상충돌방지규칙 제18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위 법률이 정한 적절한 등화 등을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는 듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다.