In South Korea, the level of Highway Pavement Management System (HPMS) was developed since early 2000. During this time numbers of professional pavement condition monitoring equipment were developed and applied in the actual field. One of the remarkable results is 3D Pavement condition Monitoring profiler vehicle (3DPM) designed and developed in Korea Expressway Corporation Research Division (KECRD). Thanks to this equipment, The surface condition of current pavement can successfully be monitored and proper following management strategy cab be established. However, the inner condition of pavement layer cannot be monitored dur to limitation of 3DPM equipment. In this paper, Bending Beam Rheometer (BBR) mixture creep test was performed to verify the effectiveness of current 3DPM equipment. It was found that the current 3DPM equipment has reasonable feasibility on surveying pavement condition.

PURPOSES : In this study, a driving simulation testing equipment was developed to derive the optimal longitudinal tinting that can reduce the lateral vibration of the vehicle. Various types of longitudinal textures and tires were evaluated through simulation testing with the equipment. Based on the results, 3×3×16mm tinning as the optimal longitudinal texture was selected among 8 textures. METHODS : Based on the literature review, the causes of lateral vibration were analyzed, and parts and types for testing equipment development were reviewed. Driving simulation with testing equipment was conducted considering various textures and tires. To verify the test results, finite element analysis was performed under the similar conditions. And field test for two textures was conducted to find the optimal longitudinal texture. RESULTS : Based on the literature review, driving simulation test, finite element analysis and field test, longitudinal texture of 3×3×16mm is show the better performance compared to 7 textures. CONCLUSIONS : 3×3×16mm as longitudinal tinning for fresh concrete is show less lateral vibration than 3×3×12mm.

PURPOSES : Given that large-scale repair works of expressway bridge pavements have high maintenance cost and long traffic blocking time, the thin overlay method that maintains the existing pavement is attracting attention. In this study, because the bridge thin overlay has not been introduced in Korea yet, the basic physical properties of the epoxy thin overlay, which is mainly used for the bridge thin overlay, were investigated, and the skid resistance and bond performance were analyzed. METHODS : Basic physical property tests were performed on each of the epoxy binders, aggregates, and mixtures used in epoxy thin overlay. They were also compared and reviewed against foreign standards. The epoxy binders were tested for viscosity, gel time, and thermal compatibility. The aggregates were tested in terms of water absorption, specific gravity, and gradation. The compressive and flexural strengths of the mixtures were investigated. The epoxy thin overlay has the possibility of detachment of aggregates, so the skid resistance was tested according to the paving phase. In addition, to investigate the bond performance, which is the most important performance of the epoxy thin overlay, the bond strength test was performed by varying the moisture condition and treatment condition of the existing layer surface. RESULTS : The basic physical properties of the materials used in the epoxy thin overlays satisfied foreign standards except for the gradation of aggregates. The skid resistance did not satisfy the standard when the epoxy was exposed, whereas the skid resistance did satisfy the standard when the aggregates were exposed, even after the abrasion test. The bond strength of the epoxy thin overlay satisfied the standard in all cases. The bond strength was the highest when the relative humidity of the existing layer surface was 60%. CONCLUSIONS : The materials of epoxy thin overlay that could be obtained in Korea satisfied the basic physical property standards except for aggregate gradation. Given that the aggregate gradation could be adjusted, it can be concluded that the epoxy thin overlay could be introduced in Korea. In addition, it was confirmed that the skid resistance and bond strength of the epoxy thin overlay were high enough to be used in general road conditions. It was determined that the existing layer surface should maintain an optimal relative humidity of approximately 60% because the moisture condition affects the bond strength.

The purpose of this study is to provision the standard method for ensuring the reliability of measuring indoor air quality in public transportation. The objective is to determine the difference in the measured concentration values according to various conditions. These variables include measurement conditions, measurement equipment, measurement points, and measurement time. The value differences are determined by measuring the PM10 and CO2 concentration of subways, and express buses and trains, which are targets of indoor air quality management. The concentration of CO2 was measured by the NDIR method and that of PM10 was measured by the gravimetric method and light-scattering method. Statistically, the results of the concentration comparison according to the measurement points of the public transportation modes were not significantly different (p > 0.05), and it is deemed that the concentration is not affected by the measurement points. In terms of the concentration analysis results according to the measurement method, there was a difference of the concentration between the gravimetric and light scattering method. In the case of the light scattering method, the concentration differed depending on whether it was corrected with standard particles in the laboratory environment.

In this study, the homogeneity and stability of standard samples for proficiency testing in indoor air quality within the country (formaldehyde, benzene, toluene, ethylbenzene, p-xylene, styrene, TVOC) were evaluated. The procedures and statistical analysis methods applied in ISO/IEC 13528 (2009) and KS A ISO Guide 35 (2005) were applied as evaluation methods. The homogeneity evaluation was a statistical analysis of repeated measurements of each of the 11 ports and between the 11 ports concentration data. As a result, the coefficient of variation (CV) was within the range of 1.9%~5.9%. The difference between the ports was found to be insignificant and met the statistical standard specified in KS Q ISO 13528. The stability evaluation was assessed by the change in concentration over the long-term stability of the standard samples stored for 90 days. The coefficient of variation (CV), which was within the range of 2.6%~9.0%, exhibited changes in the concentration of the long-term stored standard samples. However, the results satisfy the statistical standard specified in KS A ISO Guide 35. Overall, there is no significant difference between the homogeneity of the standard samples by the port and the stability of the long-term stored samples. Therefore, it is considered to be an appropriate method to supply standard samples in an indoor air quality proficiency test.

시멘트 콘크리트 포장은 2010년도를 전후해서 내구성 문제에 기인한 것으로 판단되는 스폴링 및 스케일링 파손이 조기에 발생하였다. 이러한 파손은 이용객의 주행 쾌적성을 저하시키고 수명을 단축시켜 잦은 보수로 인해 예상보다 빠른 대규모의 개량사업을 계획할 수밖에 없게 만들었다. 이러한 파손을 방지하기 위해서 그동안 내구성 관리지표를 만들어 공기량 및 기포간격계수를 관리하고 콘크리트 포장의 품질관리를 기존 강도 및 평탄성에서 내구성으로 바꾸어 현재에 이르고 있다. 그러나 내구성 향상 노력이 내부 공극과 함께 설계, 시공 및 재료에 대한 다각적인 검토를 통한 파손 원인 도출이 필요하게 되었다. 내구성 파손의 결과는 스폴링 및 스케일링으로 나타나지만 그 원인이 내부 공극에 국한된 것인지 아니면 다른 요인과 병행해 이루어지는지 아니면 다른 요인이 더 큰 영향을 미치는지 알아야 더욱 효과적인 대책을 찾을 수 있기 때문이다. 본 연구는 현장 공용성에 근거해 콘크리트 포장의 내구성 파손원인을 찾아내기 위한 목적으로 시작되었다. 이를 위해서 현장의 내구성 파손을 정량화해야 하고 정량화한 콘크리트 포장의 파손상태를 기준으로 현장을 구분해야 하며 구분된 현장을 기준으로 건전한 구간과 파손된 구간을 나누고 서로 비교 하므로 의미 있는 내구성 파손원인을 도출할 수 있다. 그림 1과 같이 동일한 노선에서 파손율 변화는 구간에 따라 다른 수치를 나타내고 있으며 이것은 유사한 시공조건과 재령을 가지고 있어도 재료 및 품질 특징에 따라 다른 결과를 나타낼 수 있음을 보여주는 것이라고 판단되었다. 그림 2는 높은 파손율을 보이는 곳의 내구성 파손 특징을 보이는 것으로 파손구간 및 비교구간에서 코어를 채취하여 실내에서 구조성능, 내부조직, 배합상태 및 내구성능 시험을 실시하였다. 한정된 조사 구간에서 채취한 코어시험을 통해 얻은 잠정적인 결과는 내구성 파손을 유발하는 인자 가운데 하나로 수분 흡수 저항성으로 제안할 수 있다는 것으로 건전한 코어의 흡수 저항성은 인접 구간에서 채취한 파손부 코어에 비해서 우수한 수분흡수 저항성능을 나타내었다.

PURPOSES: The purpose of this study is to suggest a specific investigation guideline to decide priority of repairing old concrete pavements that pile up substantially. METHODS : In this study, a principle of division of homogeneous sections was proposed to reflect the characteristics of the pavement reasonably in the specific investigation results. In addition, a checklist and guideline of field investigation were suggested for the old concrete pavement sections, which require inspection toward their durability and structural performance. Furthermore, the items of laboratory test necessary to the old concrete pavement were suggested based on the existing laboratory test considering characteristics of the old concrete pavement. The present condition of the old concrete pavement could be analyzed by the test results. RESULTS: A method of division of homogeneous sections suitable for the specific investigation of the old concrete pavement was suggested. The proportions of distress severity of pavement sections were compared by distress type to figure out the present state of the old concrete pavement. Scaling, durability cracking (or alkali-silica reaction), and longitudinal spalling were selected as the most severe distress types. The detailed positions of the sections were also suggested. The checklist of the specific investigation was categorized by field survey and laboratory test, and its evaluation criteria were proposed. The three types of the sections of durability cracking (or alkali-silica reaction), bridge connection, and asphalt overlay were selected as the sections of the field survey. The compressive strength, void structure, and chloride penetration depth were suggested as the items of the laboratory test. CONCLUSIONS : A fundamental level of the guideline was suggested in this study to resolve the problem of old concrete pavement. Appropriate guidelines related to the repair of the old concrete pavement should be provided by performing additional research efforts.

PURPOSES: This study identifies the causes and the mechanism of the occurrence of underground cavities. METHODS: A case study on cave-in and a series of model tests with a small soil chamber were conducted. RESULTS: A hypothesis about the mechanism of the cave-in in road was established, and the basic influencing factors on underground cavity expansion were identified. CONCLUSIONS: It was found that the characteristics of shear strength of soil and direction of water flow had a larger influence on cavity formation and expansion than the characteristics of internal erosion. In addition, large cavities suddenly expanded when cavities were caused owing to breakage of buried sewer pipe.

매스틱(Mastic) 아스팔트 포장은 독일에서 최초 개발된 Guss 아스팔트 포장으로 국내에는 강상판 데크 (steel deck) 교량의 아스팔트 포장시 중간층(intermediate course)용으로 도입되었다. 하지만 강상판 교 면포장용으로 사용되던 매스틱 아스팔트 포장이 근래에는 노후 콘크리트 포장을 절삭하고 덧씌우는 일반 구간 아스팔트 포장의 중간층용으로도 사용되고 있다. 매스틱 포장의 특징은 방수가 잘되고 진동이 심한 강상판 데크의 진동흡수에 적합토록 유연성이 큰 것이다. 하지만 이를 콘크리트 포장위의 덧씌우기 (overlay)에 사용 시 주목적인 방수 외에 반사균열(reflection cracking) 문제에 대한 저항성 여부는 구명 된 바가 없다. 따라서 본 연구의 목적은 매스틱 아스팔트를 중간층으로 사용 시 반사균열 저항성이 어느 정도인지를 실내시험을 통하여 파악하는 것이다. 이를 위하여 10mm 콘크리트 조인트 위에 2개 층의 아 스팔트 층을 상하(중간층과 표층)로 70mm 포설하는 구조를 모사한 시험체(test body)를 만들고 Mode II (전단 모드) 반사균열 시험을 실내에서 수행하였다(그림 1). 비교 대상은 일반 밀입도 아스팔트 (dense-graded asphalt: DGA) 콘크리트 상하층, SMA 아스팔트 콘크리트 상하층, 매스틱 중간층과 DGA 및 SMA를 표층으로 하는 층상구조로 하였다. 또한 관행적으로 사용해 온 DGA 아스팔트 콘크리트 단층과 SMA 및 매스틱 단층도 참고적으로 비교하였다. 시험 결과 매스틱을 중간층으로 한 시험체의 반사 균열 저항성이 그 외의 덧씌우기 층상구조보다 반사균열 저항성이 우수한 것으로 확인되어, 매스틱 층은 방수기능 외에도 응력흡수 층으로 좋은 역할을 하는 것으로 판명되었다.

공항 활주로 및 유도로 등 Airside내의 Deicing과 Anti-Icing은 겨울철 항공기의 안전한 운영을 위해 필수적이다. 이를 위해 물리적 제설 작업 전·후에 주로 PDPs(Airfield Pavement Deicing Products)를 사용하고 있는데, 과거 PDPs의 주성분(urea, glycols 등)은 상대적으로 높은 결빙점과 환경 유해성 때문 에 선호도가 떨어져 이를 대체하기 위해 최근 PDPs의 주성분으로 친환경성과 상대적으로 결빙점이 낮은 초산칼륨(KAc), 초산나트륨(NaAc), 개미산나트륨(NaFm), 개미산칼륨(KFm) 등이 사용되고 있다. 하지 만 이러한 PDPs를 사용하는 최근 몇 십 년 사이 공항 콘크리트 포장에 ASR이 증가하였고, 북유럽 일부 공항의 아스팔트 포장에 아스팔트 바인더 액상화 등 내구성 문제가 나타나고 있다. 따라서 본 연구에서는 이러한 PDPs의 국내 공항 포장에 적용성을 평가하기 위해 표.1과 같이 콘크리트 포장에 대한 ASR 시험(ASTM C 1260 – Mortar-Bar Method), 아스팔트 포장에 대한 표면인장강도 시험 (LFV Method 2-98, Europe)을 실시하였다.

항공기 착륙 시 타이어와 활주로 표면이 접촉되는 순간 발생되는 마찰열로 인해 표면에 딱딱하고 얇은 고무 퇴적층(대형항공기(B-747급) 바퀴 당 700g)을 형성하게 된다. 이러한 고무 퇴적물은 마찰력을 저하시키기 때문에 이를 제거하기 위해 세계의 주요 공항에서는 Water-Jet과 같은 물리적 방법을 사용하고 있다. 하지만 고압살수로 인해 아스팔트 포장 표면부에 많은 파손(박리 및 탈리 등)이 발생되어 내구성저하 문제로 대두되고 있다. 따라서 본 연구에서는 고무 퇴적물의 효율적 제거와 파손 저감을 위해 상대적 저수압의 water jet 사용을 유도하도록 친환경 화학 제거제로써 Eco-Cleaner의 적용성에 대한 실내 시험을 실시하였다. 사용 재료의 항공기 타이어 구성 성분인 합성고무와 천연고무의 결합력을 저하시킬 수 있는 분해능을 검토한 결과 합성고무시편의 사용 용액별 분해 효과는 그림 1.과 같으며 Type2(eco cleaner 100%)가 가장 좋은 분해능을 보였다. 합성고무 시험편 고무분자 구조의 개질화를 확인할 수 있었으나, 현장 적용을 위한 분해/세척 효율의 증가 및 시간 단축을 위한 화학적 결합제 연구가 필요할 것으로 사료된다. 천연고무 시편의 사용 용액별 분해 효과를 관찰한 결과는 그림 2.와 같이 Type5 > Type6 > Type1 > Type7 > Type2 > Type3 순으로 무게 감소 비율을 보였으며, 혼합 재료의 최적 배합으로는 Type5로써 eco cleaner(90%)와 NaOH(10%)가 적정 배합으로 도출되었다. 또한 본 재료 사용시 아스팔트 포장 재료가 직간접적으로 분해 효과를 나타내면 안 되므로 아스팔트에 개질제를 혼입할 때 쓰이는 mixer 시험기에 일정량을 사용하여 아스팔트 제거 여부를 관찰한 결과, 일부 아스팔트 성분이 묻어나오긴 하였으나 그 양이 작으며, 아스팔트 내 분자간 결합구조를 완전히 분해하는 특성이 아니므로 현장 사용성에는 문제가 되지 않는다고 판단된다.

호박과실파리(Bactrocera depressa)는 우리나라, 일본, 대만에서 발생하는 해충 으로 우리나라는 해발 300~399m의 산간지대에서 피해가 보고되고 있다. 최근 강 원도를 비롯한 산간지역의 호박 재배의 증가로 호박과실파리의 피해는 매년 증가 하고 있는 추세다. 주요 피해 특징으로는 교미한 성충 암컷이 박과류(단호박 및 맷 돌호박)의 어린 과육에 산란을 하고 부화한 유충이 과육의 내부를 가해한다. 아직 까지 호박과실파리에 관한 생활사 및 방제에 관한 연구가 미흡한 실정으로 호박과 실파리의 방제용 토양살충제 선발을 위해 토양 깊이에 따른 번데기 용화 수와 실내 약제선발 시험을 실시한 결과 번데기는 지하 8cm 이하의 토양에서 모두 발견 되었 으며 2 ~ 3cm 깊이에 가장 많은 수가 존재하였다. 실내 토양 살충제시험은 7종의 약 제 중 2종에서 90%이상의 방제 효과를 보였다.

PURPOSES: In this study, various laboratory tests were performed to investigate the suitability of wasted vinyl as a modifier of asphalt binder. METHODS: Based on the ASTM specification, variations in material properties of asphalt binder such as penetration, flash point, softening point, ductility, penetration index (PI), and performance grade (PG) with vinyl content were tested and analyzed. RESULTS: Lavoratory tests revealed that penetration and ductility of the asphalt binder increased with the vinyl content. The flash point, softening point, and PI decreased, and PG changed from 64-22 to 70-22 with increase of the vinyl content. CONCLUSIONS: Wasted vinyl modified the material properties of the asphalt binder. However, the asphalt binder with vinyl content over 6.0% was unsuitable as a pavement material.