도로건설사업을 추진할 때 소음에 대한 피해가 예상되는 지역에는 소음 저감 방안을 수립하여야 한다. 특히 도심지 내를 통과하는 도로 주변의 주택, 학교, 병원, 도서관 등 조용한 환경을 필요로 하거나 인구밀도가 높은 지역에는 소음 개선 민원에 따라 방음벽의 설치가 계속 증가하고 있으며, 도로 주변 건물의 고층화로 인하여 방음벽의 설치 높이 또한 증가하고 있다. 도로 교통 소음을 저감시 키기 위해서 설치되는 방음벽은 강풍ㆍ강우ㆍ진동에 의하여 변형 또는 파괴되지 않도록 안전한 구조로 하여야 한다. 그 중 풍하중은 교량 설계하중에서 정하는 지역별 설계풍속을 적용하여 설계하거나 방음벽 기초 표준도의 표준풍하중을 적용하고 있으며, 방음벽에 시공되는 방음판은 국가건설기준인 KCS 44 80 05 방음벽과 KS F 4770-1~4에 따른 내하중 등급을 만족하여야 한다. 한편 최근 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)는 강력한 열대저기압의 비율과 최고 풍속이 전지구적으로 증가할 것으로 전망하고 있다. 따라서 이 연구에서는 방음벽 설치 높이가 높아지는 현장 여건과 기후 여건을 고려하였을 때 현재 적용하고 있는 시 험하중이 적합한지에 대하여 검토하였다. 방음벽 현장 조건을 달리하여 풍하중에 대한 설계하중과 시험하중을 산정하였고, 현행 시험 하중과 비교ㆍ분석하여 개선 필요성 여부를 확인하였다.

Titanium constitutes approximately 60% of the weight of steel and exhibits strength comparable to steel's but with a higher strength-to-weight ratio. Titanium alloys possess excellent corrosion resistance due to a thin oxide layer at room temperature; however, their reactivity increases above 600°C, leading to oxidation and nitridation. Welding titanium alloys presents challenges such as porosity issues. Laser welding minimizes the heat-affected zone (HAZ) by emitting high output in a localized area for a short duration. This process forms a narrow and deep HAZ, reducing the deterioration of mechanical properties and decreasing the contact area with oxygen. In this study, fiber laser welding was conducted on 8.0mm thick Ti-6Al-4V alloy using the Bead On Plate (BOP) technique. A total of 25 welding conditions were experimented with to observe bead shapes. The results demonstrated successful penetration within the 0.792mm to 8.000mm range. It was concluded that this experimental approach can predict diverse welding conditions for Ti-6Al-4V alloys of various thicknesses.

Research into lightweighting to improve vehicle fuel efficiency and reduce exhaust emissions continues as environmental regulations become increasingly stringent. Magnesium alloys, chosen for their lightweight properties, are more than 35% lighter than aluminum alloys and also exhibit excellent mechanical characteristics. While magnesium alloys are commonly utilized in arc welding processes like GTAW and GMAW, they pose challenges such as high residual stresses and welding defects. Laser welding, on the other hand, offers the advantage of precise heat input, enabling deep and high-quality welds while minimizing welding distortion. In this study, fiber laser welding was employed to weld a 4.0mm thick AZ31B-H24 using the Bead on Plate technique. A total of 10 different welding conditions were tested with fiber laser welding, and the cross-sections of the weld beads were examined. Weld bead shapes were measured based on five parameters. The results allowed for an evaluation of the weldability of AZ31B-H24 using fiber laser welding.

In this study, when a communication wire harness is defective due to long-term operation of a vehicle with a high-speed CAN communication network, the unique ID information of each controller and the oscilloscope waveform are analyzed to find defects. As a result of the experiment, it was possible to know whether the circuit of the main wiring was disconnected by the differential voltage analysis, and it was possible to confirm whether the sub-wiring was disconnected due to the generation of saw blade waveforms in the bus idle part. In addition, the fault location could be found with controller ID information and communication circuit analysis.

본 연구에서는 우리나라에 태풍이 내습할 때 먼저 피해를 받는 남해안 지역을 대표하는 Quantile을 제안하고, 각 지점들의 재 현기간에 따른 극치 풍속을 추정하기 위하여 연 최대풍속 자료와 Hosking이 제안한 선형-모멘트 방법(L-moments)을 이용한 지역빈도 해석을 수행하였다. 모든 기상관측 지점에서는 비정상적인 값이 존재하지 않았고 이질성 검정을 통해서 하나의 동질 한 지역을 나타 낼 수 있음을 확인하였다. 또한 적합도 과정을 통해서 Generalized Normal (GNO) 및 Generalized Extreme Value(GEV) 분포를 남해안 지역을 대표하는 빈도분포로 선택하였다. 상대 오차(RB)와 상대 평균제곱근 오차(RRMSE)를 이용하여 두 분포의 안정성을 평가한 결 과, GNO 분포가 GEV 분포보다 더 안정한 것을 알 수 있었다. 마지막으로 남해안 지역을 대표하는 Quantile과 각 지점들의 평균, 중앙 값, 그리고 위치 매개변수를 이용하여 지점들의 극치 풍속을 추정하였다. 본 연구에서 적용한 지역빈도해석이 자료가 부족하거나 계측 되지 않은 지점들에 대한 극치 풍속을 추정하기 위한 방법으로서 도입이 필요하다고 생각된다.

재해석 자료는 공간해상도가 저해상도이지만 풍력자원의 장기간 보정이나 수치기상예측 또는 전산유체역학과 연동하여 고 해상도로의 축소화에 활용될 수 있다. 본 연구에서는 재해석 자료의 전세계 풍속을 지형요소 등의 함수로 회귀 분석하였으며 향후 고 해상도 축소화에의 활용 가능성을 시험하였다. 다중선형회귀와 기계학습 모델로서 신경망, 랜덤 포레스트 모델을 적용하여 다양한 지 형형태별로 회귀 분석한 결과에 의하면 접합도(R2)가 각각 0.71, 0.95, 1.00으로 향상되었으며, 지형요소 중 위도, 셀 면적, 지형고도, 경 도, 지형 개방도 순으로 설명력이 높은 것으로 나타났다. 기본 신경망에 비해 수정 쌍둥이 신경망 모델은 불균질 데이터 대상 성능 개 선 효과가 있는 것으로 나타났다. 그럼에도 불구하고 본 연구에서 활용한 신경망 모델로는 데이터의 비선형성을 재현하는데 한계가 있 었으나 랜덤 포레스트 모델을 통해 이를 극복하였다.

목적 : 젊은 성인의 안구건조 선별검사를 위해 OSDI 설문지를 이용하여 SPEED 설문지의 적합성을 알아보고자 하였다. 방법 : 본 연구는 19세에서 31세 사이의 대학생 134명을 대상으로 안구건조 평가와 관련하여 OSDI와 SPEED 설문지를 비교하였다. 또한, 눈물막파괴시간(TBUT)을 측정하였고, Keratograph 5M을 이용하여 비침입적 눈물 막파괴시간(NITBUT)과 눈물띠 높이(TMH)를 측정하였다. 결과 : SPEED와 OSDI 설문지의 Cronbach's α는 각각 0.861과 0.864였고, SPEED의 민감도와 특이도는 78.0%와 95.2%, OSDI의 민감도와 특이도는 86.1%와 100.0%로 나타났다. OSDI와 SPEED 사이에는 강한 상관 관계가 나타났다(r=0.819, p<0.001). OSDI와 SPEED를 통한 안구건조 진단은 각각 59.7%(n=80)와 64.2%(n=86) 였다. OSDI 점수에 영향을 미치는 요인은 콘택트렌즈 착용 (p=0.001), 성별(p=0.017), 스마트폰 사용 시간(p=0.031), 수면 시간(p=0.001)이었다. 또한, SPEED 점수에 영향을 미치는 요인은 성별(p<0.001), 스마트폰 사용 시간(p=0.001), 콘택트렌즈 착용(p=0.016)으로 나타났다. 결론 : 본 연구에서는 OSDI를 이용하여 안구건조 평가를 위한 SPEED 설문지의 적합성을 조사하였다. 연구결과는 SPEED 설문지가 젊은 성인의 안구건조증 평가를 위한 선별검사로 유용하게 사용될 수 있음을 시사한다.

According to the automobile industry has been developing day by day, traffic accidents are increasing and the rear-end collision is the second largest of the entire collision. Due to the high social cost caused by rear-end collision, several studies are in progress at home and abroad. Previous studies have shown that neck injury caused by rear-end collisions can be prevented by seat conditions. In this study, to find the condition that reduces neck injury, change of neck injury in rear-end collision is analyzed according to headrest height, seatback angle, and seatback torque using BioRID II dummy model and passenger behavior analysis program MADYMO. Therefore, it is expected that the condition of each variable to reduce the risk of injury to the neck can be applied to the seat design, which will reduce the injury and the social cost caused by the rear-end collision.

A bond-based peridynamic model has been reported dynamic fracture characteristic of brittle materials through a simple constitutive model. In the model, each bond is assumed to be a simple spring operating independently. As a result, this simple bond interaction modeling restricts the material behavior having a fixed Poisson’s ratio of 1/4 and not being capable of expressing shear deformation. We consider a state-based peridynamics as a generalized peridynamic model. Constitutive models in the state-based peridynamics are corresponding to those in continuum theory. In state-based peridynamics, thus, the response of a material particle depends collectively on deformation of all bonds connected to other particles. So, a state-based peridynamic theory can represent the volume and shear changes of the material. In this paper, the perfect plasticity is considered to express plastic deformation of material by the state-based peridynamic constitutive model with perfect plastic flow rule. The elastic-plastic behavior of the material is verified through the stress-strain curves of the flat plate example. Furthermore, we simulate the high-speed impact on 3D granite model with a nonlocal contact modeling. It is observed that the damage patterns obtained by peridynamics are similar to experimental observations.

The error between the speed display of the speedometer and the speed display of the navigation occurs in the process of driving the vehicle which makes most of the driver confused and also experience anxiety hence in this paper, by the car management law number 73 (2), tests were conducted with following procedures measured by standard speed tester to analyze the error clearly. The experiment was carried out by installing a car on a speed tester with a speed difference of 10km/h from 30 to 80km/h according to the manufacturer and the vehicle. The result was obtained by measuring differences of the speed display error between the speedometer and navigation when driving the car on the road at the same speed. With the standard speed gauge at 40km/h, error percentage of the speed tester and Morning was 15.9% (5.5km/h) and Sonata was 6.4% (2.4km/h). The error percentage between different car company models was 9.5%. With the standard speed gauge at 40km/h, the error percentage of speed displayed by navigation and Morning was 14.2% (5km/h) and Sonata was 5.3% (2.4m/h). The error percentage between different car company models was 9.6%(3km/h). It was shown that according to the standard safety and rules of the speedometer, the cars were manufactured considering the safety. The speed difference between the speed tester and the navigation was 1.7% (0.5km/h) for Morning, 0.6% (0.2km/h) and 1.1% (0.3km/h) for Trax.