목적 : 광학 시뮬레이션 프로그램을 통해 Gullstrand 모형안을 입체적으로 설계하여, 정시와 굴절이상을 구현하 였다. 이를 이용하여 망막 상의 해상도 변화를 확인하고 정량적인 분석법을 제시하고자 하였다. 방법 : 3D 광학 시뮬레이션 프로그램인 Ansys SPEOS Ver. 2012(ANSYS Inc., USA)를 이용하여 모형안을 설계하였으며, 각막 전면 곡률반지름을 변화시켜 근시 및 원시의 굴절이상을 구현하였다. 각막 전면에서 우측 24.00, 24.38 및 25.00 mm 떨어진 위치에 탐지기를 설치하여 위치에 따른 상의 변화를 분석하였다. 굴절이상의 정도와 검출기 위치에 따른 상의 겉보기 해상도, 세기 분포, 가시성, 선명도를 확인하였으며 도출하였으며, 최종적 으로 정량적 해상도를 계산하였다. 결과 : 망막 상의 겉보기 해상도는 근시는 망막 앞에, 그리고 원시는 망막 뒤에 결상된 상에서 가장 우수한 결과 를 보였다. 세기 분포는 24.76 mm에서 +1.00과 +2.00 D가 모두 유사하게 높은 것으로 나타나 겉보기 해상도와 일부 차이를 보였다. 가시성은 24.00 mm에서 –2.00과 –1.00 D, 24.38 mm에서 –1.00과 +0.00 D, 24.76 mm에 서 +1.00과 +2.00 D가 높게 측정되었다. 선명도는 24.00 mm에서 –2.00 D, 24.38 mm에서는 -1.00 D, 그리고 24.76 mm에서는 +1.00 D에서 가장 높게 측정되었다. 이로써 가시성과 선명도 값은 위치와 굴절이상도에 따른 서로 다른 결과로 분석되었다. 정량적인 해상도는 24.00 mm에서 –2.00 D, 24.38 mm에서 –1.00과 +0.00 D, 24.76 mm에서 +1.00 D가 가장 우수하게 분석되었으며, 겉보기 해상도와 잘 일치하는 것이 확인되었다. 결론 : 본 연구에서 제안된 망막 상의 정량적 해상도 분석 결과를 통해 상대적으로 비교가 까다로운 망막 상에 대하여 정량적으로 명확한 분석이 가능할 것으로 판단된다.

PURPOSES : The purpose of this study is to verify the effect of improving the retroreflectivity of pavement marking by increasing the refractive index of glass bead. METHODS : Pavement marking test-beds has been installed in National Highway 19, 42 and KICT Yeoncheon SOC Center. In testbeds several marking sections were installed for each type of marking materials and glass beads. In this test-beds initial dry and wet retroreflectivity were measured and analyzed. RESULTS : When the refractive index of glass bead was adjusted upward in water based paint(glass bead No.1→ No.2), dry retroreflectivity increased by about 30 to 70%, and wet retroreflectivity slightly increased by about 10 to 40%. When using glass bead No. 2 in water based paint, it was found to meet the standards of the Road Traffic Act. However, since wet retroreflectivity of water based paint slightly exceeds the standard value, a follow-up investigation is needed to determine how long this performance can be maintained. When using glass bead No.1 in MMA(methyl methacrylate), the average wet retroreflectivity was evaluated to be 128 to 150 mcd/lx/m2, and when using glass bead No.2, the average wet retroreflectivity was evaluated to be about 200 to 270 mcd/lx/m2. Accordingly, MMA showed the best performance compared to other paints. CONCLUSIONS : When using glass bead No.1 in water-soluble paints and thermoplastic, it did not meet the wet retroreflectivity standards of the Road Traffic Act. But when using glass bead No.2, it met the wet retroreflectivity standards. As a result of analyzing the road marking budget according to the upward adjustment of the refractive index of glass bead, it was analyzed that if only the material class was adjusted upward, the cost would increase by more than twice the current budget. In order to decrease this budget increase rate(to increase service life), it is necessary to strengthen quality control standards for pavement marking and develop scientific-systematic quality control techniques.

목적 : 본 연구는 RGP 렌즈 착용 상태에서 렌즈후면과 각막전면에 존재하는 눈물층의 두께와 눈물의 굴절력을 측정하였다. 방법 : 본 연구의 대상자는 20명(평균연령 23.02±1.89세)이 참여하였다. 각 참여자는 각막곡률의 측정값에 따 라 피팅상태가 flat fit, alignment fit, steep fit이 되도록 3개의 다른 BC의 RGP를 피팅하였다. RGP렌즈를 착 용한 상태에서 OCT로 눈물층 두께 측정, 자동굴절계를 이용하여 눈물렌즈의 굴절력을 측정하였다. 결과 : 측정결과 베이스 커브에 따라 발생한 렌즈 후면과 각막 간의 눈물층 높이의 평균값은 플랫한 피팅 상태 에서는 6.20±1.06 μm, 정렬된 피팅상태에서는 9.10±1.55 μm, 스팁한 피팅상태에서는 12.5±1.50 μm으로 통 계적으로 유의한 차이가 나타났다(F(2, 57)=103.05, p<0.010). 피팅상태에 따라 생성된 눈물렌즈의 굴절력은 플 랫 피팅인 경우 –0.85±0.75 D, 정렬된 경우 –0.48±0.85 D, 스팁 피팅인 경우 +1.56±0.77 D로 통계적 으로 유의하게 나타났다(F(2, 57)=53.71,p<0.010). 3가지 피팅에 따라서 RPG 렌즈 후면과 각막전면의 있는 눈 물 렌즈의 두께와 눈물 렌즈로 생성된 굴절력과의 상관관계 분석에서 r=0.58로 다소 높은 상관관계를 보였다. 결론 : 본 연구에서는 정렬된 피팅이 된 경우, 최소의 굴절력 조정이 요구되며, 반면 스팁한 피팅인 경우 더 많 은 조정이 필요하다.

목적 : 4차 산업혁명이 진행됨에 따라 타각적 굴절검사값, 수차 및 동공크기 등을 이용하여 최적의 안경처방값 을 도출해주는 머신러닝(machine learning)을 개발하고자 하였다. 방법: 시력에 영향을 줄 수 있는 안질환 및 전신질환이 없고 안구 수술 이력이 없는 근시안(1,000안)을 대상으로 진행하였다. I-Profilerplus(Zeiss, Berlin, Germany)를 사용하여 타각적 굴절이상도(objective-refraction) 및 안구수차(ocular wavefront-aberration), 동공 크기를 측정하였고, 자각적 굴절이상도(subjective-refraction)는 Visuphor500(Zeiss, Berlin, Germany)를 사용하여 구면 굴절력(S, Diopter), 원주 굴절력(C, Diopter), 난시 축(Ax, °)을 측정하였다. 측정 후, 파이썬(Python, version 3.10)을 이용하여 머신러닝 모델 생성 및 예측 성능을 확인하였다. 결과: 자각적 굴절이상도에서 구면 굴절력에 영향을 미치는 요인은 타각적 구면 굴절력, defocus aberration, spherical aberration, trefoil aberration 순으로 높았고, 원주 굴절력에 영향을 미치는 요인은 타각적 원주 굴 절력, defocus aberration, coma aberration, trefoil aberration 순으로 높았으며, 난시 축은 타각적 난시축만 영향을 미치는 것으로 나타났다. 구면 굴절력, 원주 굴절력, 난시 축의 자각적 굴절이상도와 머신러닝 예상값은 차이가 없는 것으로 나타났다(p=0.976, 0.948, and 0.349, respectively). 결론 : 자각적 굴절이상도를 예측하는 머신러닝 모델을 생성하였고, 해당 모델의 예측된 값과 자각적 굴절이상 도와 유의한 차이가 없는 것을 통해 예측 정확도를 확인하였으며 앞으로 개인 맞춤형 처방을 위한 정확한 안경처 방값을 도출하는데 기초자료가 될 수 있을 것으로 생각된다.

목적 : 본 연구에서는 코로나19 이전과 이후 10대 청소년의 근시 진행 정도를 비교하여 알아보고자 하였다 방법 : 본 연구는 전북 전주시에 있는 안경원을 방문한 코로나 이전과 이후 14~16세 청소년을 대상으로 안질 환이 없고 연1회 이상 방문하여 기록된 안경처방서를 분석하였다. 코로나 이전과 이후 각각 3년간 추적조사한 굴 절이상 변화는 RM(repeated measures of ANOVA))을 사용하여 분석하였다. 결과 : 코로나19 전과 후 안경처방서를 3년간 추적하여 분석한 결과 오른눈이 왼눈보다 근시 변화량이 크게 나 타났다. 연령별 굴절이상도에서 코로나 이전은 14세에서 가장 높게 나타났고, 코로나 이후는 15세에서 가장 높게 나타났다. 근시 진행 속도는 코로나 전후 모두 14세에서 가장 큰 폭으로 증가하였다. 코로나 이전과 이후 연구대 상자의 회차별 등가구면 굴절이상 변화량을 1차년도와 3차년도를 비교한 결과 코로나 이전은 –0.68±0.52 D였으 며, 이후는 –1.01±0.55 D로 코로나 이후 근시가 매우 증가하는 것으로 나타났다. 결론 : 본 연구에서는 코로나 이전보다 이후 10대 청소년의 근시 진행이 빠른 속도로 진행되는 경향을 보였으 며, 이에 대한 다양한 원인을 찾는 지속적인 연구가 필요하다. 추후 청소년의 시력저하 및 근시 진행을 예방하기 위해 국민 안보건 복지 차원에서 계속적이고 추가적인 연구를 시행할 것을 제안한다.

목적 : 미국의 EYENETRA 회사가 개발한 모바일 앱 기반 이동형 자동굴절력계(NR)는 피검사자가 직접 기기 를 작동하여 굴절이상도를 측정하는 기기로, 그 임상성능을 확인하기 위해, 고정형 자동굴절력계(HRK-8000)와 자각적 굴절검사(subjective refraction, SR) 측정값을 비교 분석하고자 하였다. 방법 : 경기도 소재 M 안경원의 고객 중, 치료 중인 전신질환 및 안질환이 없고, 안과 수술을 받은 적이 없는 근시 또는 근시성 난시 124명(248안)을 대상으로 하였다. 굴절이상도 측정값을 얻기 위하여 NR, HRK-8000과 SR 순서로 검사를 진행하였다. 통계처리는 SPSS program(version 26)을 사용하였고, p<0.050인 경우를 통계 적으로 유의한 것으로 판단하였다. 결과 : 구면, 원주, 등가구면 굴절력은 NR 측정값의 근시도가 가장 높게 측정되었고(p<0.010), SR에 대한 NR 의 평균값은 HRK-8000보다 차이가 크게 나타나 표준편차 범위를 벗어났다. SR에 대한 난시축 일치도는 ±5° 범위에서 NR이 41.4% 일치하였고, HRK-8000은 90.8% 일치하여 NR의 난치축 일치도가 낮게 나타났다. SR에 대한 NR과 HRK-8000의 정확도를 확인하기 위해 95% 일치 한계(LOA)를 비교한 결과 구면, 원주굴절력과 SE 성분의 NR 범위는 각각 +2.01∼-2.72, +1.69∼-2.20와 +1.89∼-2.81 D로 나타났고, HRK-8000 범위는 각 각 +0.84∼-0.96, +0.42∼-0.73와 +0.81∼-1.09 D로 나타났으며, 모든 변수에서 NR의 범위가 넓어 정확도 가 낮은 것으로 확인되었다. 결론 : 이상의 결과를 종합하면, 기존의 자동굴절력계를 대체하기는 어려울 것으로 판단되었고, 임상에서 예비 검사로 활용되기 위해서는 정확도가 개선될 필요가 있다고 사료된다.

목적 : 본 연구는 굴절이상도에 따른 고위수차와의 상관관계, 근시, 정시, 원시 그룹 간의 고위수차를 비교 분 석하여 시력의 질을 높이기 위한 연구에 도움이 될 수 있는 기초자료를 제공하고자 한다. 방법 : 굴절검사와 고위수차 검사는 i-Profilerplus 를 사용하였으며, 고위수차는 제르니케 다항식에서 코마, 트 레포일, 구면, 비점, 콰트레포일수차의 4차 항까지의 제르니케 계수를 비교 분석하였다. 결과 : 코마수차, 구면수차, 콰트레포일수차, 비점수차는 남자보다 여자가 높게 나타났고, 트레포일수차는 여 자보다 남자가 높게 나타났다. 근시, 정시 원시 그룹의 고위수차 중 코마수차는 원시안이 0.069±0.049 μm로 가 장 높게 나타났으며 트레포일수차는 원시안이 0.084±0.072 μm로 가장 높게 나타났다. 구면수차는 정시안이 0.025±0.043 μm로 가장 높게 나타났고 비점수차는 정시안이 0.028±0.024 μm로 가장 높게 나타났으며, 콰트 레포일수차는 원시안이 0.031±0.031 μm로 가장 높게 나타났다. 등가구면굴절력과 고위수차와의 상관성은 근시 도가 낮고 원시도가 높을수록 양의 상관성을 나타냈다. 결론 : 고위 수차는 근시 그룹에서는 코마수차, 정시와 원시 그룹에서는 트레포일수차가 가장 높게 나타났다.

목적: 20~70대 성인을 대상으로 각막굴절력이 굴절이상과 동공크기에 미치는 영향에 대해서 확인하고자 하였다. 방법 : 안과질환과 각막굴절교정술 경험이 없는 근시안 그룹(831안, 34.55±13.17세, -2.28±1.37 D), 원시 안 그룹(369안, 47.20±12.24세, +1.22±0.72 D)이 본 연구에 참여하였으며, I-Profilerplus를 사용하여 대상안 의 각막굴절력과 동공크기 및 원점굴절도를 측정해 분석하였다. 결과 : 각막굴절력은 근시안 그룹이 원시안 그룹 보다 약 0.35 D 정도 유의하게 컸으며, 근시안과 원시안 및 전체 굴절이상 그룹에서 원점굴절도가 마이너스(-) 방향으로 높을수록 유의하게 증가하였다(p<0.050). 동공크기 는 근시안 그룹이 원시안 그룹에 비하여 약 0.40 mm 정도 유의하게 컸고 근시안과 원시안 및 전체 굴절이상 그 룹 모두에서 원점굴절도가 마이너스(-) 방향으로 높을수록 동공크기가 컸으며(p<0.050), 근시안과 원시안 그룹을 포함하는 전체 굴절이상 그룹에서 각막굴절력이 플러스(+) 방향으로 클수록 동공크기는 유의하게 증가하였다 (p<0.050). 결론 : 각막굴절력은 굴절이상과 동공크기 측정값에 영향을 주는 것을 확인하였으며, 이 연구 결과는 굴절이상 종류에 따른 동공크기 차이를 이해하는데 도움이 되는 기초자료가 될 것으로 생각한다.

PURPOSES : The turning movement of vehicles is directly affected by such factors as vehicle length, wheelbase, steering angle, articulated angle, and wheel steering. Therefore, it is necessary to analyze the impact of changes in each factor on the turning of the vehicle. Because a vehicle with a long body, such as an articulated bus, makes a wide turn, this study analyzes the swept path of the driving vehicle considering the specifications of the vehicle. METHODS : This study was conducted by dividing driving routes into four routes of two-lane four-way roundabouts, and the turning conditions were examined for six types (Type 1–6) that simulated actual articulated bus data. The same vehicle specifications as those of the actual articulated bus were applied to the road design simulation (AutoTURN Pro), and the width of the swept path for the articulated bus was investigated based on the wheel steering control. Using a virtual reference line for dividing the inscribed circle into lanes of the roundabout by 5°, the driving width of the swept path was measured and the angle at which the driving width was largest during driving through the turning intersection was examined. In addition, the changes in the driving width of the swept path according to the wheel steering control under the same wheel turning conditions, as well as the articulated and steering angles, were investigated. RESULTS : The driving width of the swept path for the vehicle (Type 1) with the front wheel control function being an all-wheel system was less than that of an articulated bus with the largest driving width of 15° after entering the roundabout and 15° before entering the roundabout (Type 2). Furthermore, although the specifications of the vehicles were the same, it was determined that Type 5 was superior to Type 6 after reviewing the driving width in light of changes in the steering and articulated angles. CONCLUSIONS : The results of this study are expected to contribute to the field of road design considering traffic safety when large vehicles, such as articulated buses, turn on roundabouts or curved road sections.

목적 : 개방형 자동 굴절 검사계를 이용하여 무한대 거리 주시 상태와 특정 거리 주시 상태에서의 측정값 차이를 알아보고자 하였다. 방법 : 연구대상은 건강한 성인 31명(22.66±1.27세)을 대상으로 하였다. 개방형 자동굴절검사기 (WAM-5500)를 사용하여‘무한대 거리, 6 m, 3 m’ 거리에서 시표를 주시 후 동적 조절 반응량을 3회 측정하여 평 균값을 기록하였다. 무한대 거리 주시는 건물 밖의 하늘을 주시할 수 있는 공간에서 측정하였으며, 동일한 공간에 서 6 m와 3 m 주시 상태도 함께 측정하였다. 결과 : 무한대 거리의 평균은 –1.71±2.11 D로 나타났고, 6 m에서 -1.67±2.01 D로 측정되었다. 마지막으로 3 m에서는 –1.58±1.99 D로 측정되었고, 무한대를 기준으로 하여 각 거리의 차이를 비교하였을 때 6 m 거리 평 균 차이는 +0.24 D, 3 m에서는 +0.41 D이며 통계적 유의성은 없었다(p >0.050). 또한 정시의 동적 조절 반응량 은 ‘무한대, 6 m, 3 m’ 순서대로, 0.07±0.05 D, –0.02±0.35 D, –0.04±0.18 D로 나타났다(p=0.260). 원시는 0.67±0.09 D, 0.36±0.3 D, 0.33±0.3 D로 측정되었으며,(p=0.860) 마지막으로 근시의 무한대 거리 동적 조절 반응량으로는 –2.86±1.77 D이며 6 m에서는 –2.65±1.84 D, 3 m에서는 –2.53±1.88 D이었다(p=0.980). 결론 : 본 연구는 ‘무한대, 6 m, 3 m’ 거리로 동적 조절 반응량을 측정하였다. 무한대 주시시 근거리 보다 더 큰 (-) 굴절력이 측정되었으나 그 차이가 유의하지 않았다. 하지만 일부 결과에서는 임상적으로 고려할 만한 차이 가 관찰되었기에 추후 추가적인 연구가 필요 할 것으로 사료된다.

목적 : 본 연구는 소아·청소년의 나트륨 섭취와 굴절 이상 사이의 연관성을 조사하였다. 방법 : 본 연구에서는 2016년 국민건강영양조사에 5~18세 소아·청소년 968명의 데이터를 사용하였다. 나트 륨 섭취량은 24시간 식단 회상에서 식품 항목에 대한 데이터로 측정하였다. 굴절 이상은 우안의 등가구면 굴절력 (SE)을 사용하였다. 잠재적인 교란 요인을 조정한 후 로지스틱 회귀 분석을 사용하여 나트륨 섭취와 굴절 이상 간 의 연관성을 분석하였다. 결과 : 나트륨 섭취량과 굴절 이상은 상관관계가 있었고(p<0.001), 나트륨 섭취가 높을수록 굴절 이상도 함께 높은 것으로 나타났다(p<0.001). 특히 나트륨 섭취량은 근시에서 유의하게 높았다. 잠재적인 교란 요인을 보정한 후 다변량 로지스틱 회귀 분석에서 높은 나트륨 섭취가 근시 위험 증가와 유의하게 관련이 있는 것으로 나타났다 (OR 1.62; 95% CI 1.12-2.33, p=0.010). 결론 : 국내 소아·청소년의 나트륨 섭취와 굴절 이상 사이에 유의한 연관성이 있는 것으로 나타났다. 또한, 높 은 나트륨 섭취량은 근시와 관련이 있는 것으로 나타났다.

이 논문은 미국 남부의 농본주의운동에 의한 예이츠의 수용을 배경으로 예이츠의 문학적 유산이 다양한 문화적 맥락 속에서 전유되는 방식을 검토하고 있다. 남부의 전통과 현대성 사이의 대립적 구성을 바탕으로 농본주의 비평가들은 예이츠의 문학적 비전 속에서 그 둘의 결합의 가능성을 찾았고, 그를 그러한 통합과 완성의 표식으로 주조해냈다. 그럼에도 불구하고, 예이츠에 대한 미국 남부의 수용에서 두드러지는 것은 남부 모더니티의 중심에 도사린 불안감, 다시 말해 현대시와 전통 사이의 연속성을 주장하고 싶은 열망과 그 연속성에 끊임없이 의문을 제기하는 지역적 특수성 사이의 충돌이라고 할 수 있다. 미국 남부의 예이츠 수용은 예이츠의 문학적 유산이 문화적 역사적 충돌을 통해 지속적으로 재문맥화될 것임을, 그리고 예이츠의 지역적 수용의 혼란스러운 방향성은 그 위대한 시인의 문학적 유산의 창조적 계승 가능성을 암시한다고 할 수 있다.

PURPOSES : In the case of a turning maneuver at an at-grade intersection or changing the driving path, the trajectory of a vehicle with a long body, such as a large bus or an articulated bus, should be analyzed from the perspective of road design. In this study, an articulated bus was selected to analyze the off-tracking, swept path width, and lane encroach hment for vehicle turning. METHODS : In this study, four scenarios were developed for right- and U-turn situations. For the right-turn situation, cases were divided into radii of 15 m (Scenario 1) and 40 m (Scenario 2). For the U-turn situation, the cases were analyzed based on a U-turn after stopping at the stop line (Scenario 3) and without stopping at the stop line for the U-turn (Scenario 4). Each scenario was examined at 5° (Right-turn) and 10° (U-turn) angles to analyze the off-tracking, swept path width, and lane encroachment. In addition, four Global Positioning System (GPS) antennas were installed on top of the articulated bus to obtain the driving trajectory of the vehicle. GPS locational reference points were marked on the testing ground to improve positioning accuracy. RESULTS : As a result of the right-turn analysis at an intersection radius of 15 m (Scenario 1), the average off-tracking per angle was 1.04 m, the average swept path width was 3.89 m, and the lane encroachments occurred at an angle of 65° to 70°. For the right-turn analysis at an intersection radius of 40 m (Scenario 2), the average off-tracking per angle was 3.71 m, and the average swept path width was 3.31 m. Unlike the results for the 15-m radius, no lane encroachment was found. Furthermore, the averages of the off-tracking in the at-grade intersection U-turn situation were 2.65 m (Scenario 3) and 2.54 m (Scenario 4), and the average swept path width was 6.15 m. CONCLUSIONS : The required driving width when an articulated bus performs a turning maneuver at an at-grade intersection was analyzed, revealing the implications that must be considered for busway design.

목적 : 타각적 굴절검사에 대한 옵토메트리(Optometry) 관련 직종의 업무 현황을 파악하였으며, 국내 안경사를 대상으로 인식을 조사하여, 향후 업무 범위 확대를 위한 기초자료를 제시하고자 하였다. 방법 : 해외 및 국내 옵토메트리 관련 직종의 타각적 굴절검사에 대한 자료를 수집·분석하였으며, 총 1,989명 의 안경사를 대상으로 설문조사를 통해 인식을 조사하였다. 결과 : 타각적 굴절검사는 옵토메트리 관련 직종의 업무 수행의 근간이며 대한민국을 제외하고 거의 모든 국가 에서 자동굴절계 이외 타각적 굴절검사 기기 사용을 허용하고 있는 것으로 나타났다. 옵토메트리 관련 직종이 사 용하는 타각적 굴절검사 기기에 대한 의료기기 등급은 거의 모든 국가에서 위해성이 없거나 낮은 등급으로 구분되 고 있는 것으로 확인되었다. 타각적 굴절검사 기기에 사용에 대한 국내 안경사의 인식은 나이, 학력, 경력과는 무 관하였으며, 대부분 수행할 수 있어야 한다고 생각하였고, 법적으로 허용된다면 사용할 의사가 충분한 것으로 확 인되었다. 결론 : 타각적 굴절검사에 대한 국내 안경사 사용의 명확한 타당성을 마련하기 위해서는 안경사 스스로 해외 옵토메트리 인력과 비교하였을 때 부족하지 않는 수준의 임상 실무 능력을 함양할 필요가 있으며, 효과적 전략 확 보를 위한 자구적 노력이 필요한 시점으로 판단된다.

목적 : 20∼70대 성인을 대상으로 연령과 굴절이상도가 고위수차에 미치는 영향을 확인하고자 하였다. 방법 : 안과질환과 각막굴절교정술 경험이 없는 청년층(20∼39세, 400안), 중년층(40∼59세, 400안), 노년층 (60∼79세, 400안)이 본 연구에 참여하였다. I-Profilerplus를 사용하여 대상안의 굴절이상도와 고위수차를 측정 하고, 연령과 굴절이상도가 고위수차에 영향을 미치는 영향을 분석하였다. 결과 : 연령이 높을수록 안구의 전체 고위수차, 수평 및 수직 코마수차는 양(+)의 방향으로 증가하였고 (p<0.050), 구면수차는 음(-)의 방향으로 증가하였다(p<0.050). 코마수차는 원시안이 근시안보다 컸고, 원시안은 원시도가 높을수록, 근시안은 근시도가 낮을수록 큰 것으로 나타났다. 구면수차는 근시안의 경우 양(+)의 값을 가 지며 근시도가 높을수록 양(+)의 방향으로 증가하였고(p<0.050), 원시안은 음(-)의 값을 가지며 원시도가 높을수 록 음(-)의 방향으로 증가하였다(p<0.050). 코마수차 와 구면수차 평균값은 모든 연령층에서 양(+)의 값을 갖는 것으로 나타났지만, 음(-)의 값을 갖는 비율이 20∼45%로 높게 나타났다. 결론 : 연령과 굴절이상도 및 개인에 따라 고위수차가 달라지기 때문에 시력의 질을 개선하기 위한 각각의 고 위수차를 보정한 안경렌즈 및 콘택트렌즈를 설계할 필요성이 있다고 생각한다.

PURPOSES : This study was conducted to analyze the driving width of the vehicle body and off-track width of front-rear tires when a large vehicle or an articulated bus passes through a roundabout. METHODS : The driving width was measured using two methods considering the off-tracking tire and the size of the vehicle body. The test conditions of the roundabout were considered as follows: number of entry/exit sections (three-legs roundabout and four-legs roundabout), number of lanes (one lane and two lanes), driving speed (10 km/h, 20 km/h, and 30 km/h), driving trajectory (centerline and maneuver), and driving path (right turn, straight, left turn, and U-turn). The driving trajectories of large buses or articulated buses were analyzed using a road design simulation tool (AutoTURN Pro). RESULTS : Consequently, it was observed that the driving width calculated using the off-track width of the front and rear tires was lower than that analyzed for the vehicle body. The width was smaller in the case of driving in the one-lane roundabout than that in the two-lane roundabout. In particular, it was analyzed that the situation in which the turning path invades the lane appeared in left-turn (East → South) and U-turn (East → East) situations. The width was narrower in the case of driving in the one-lane roundabout than that in the two-lane roundabout. CONCLUSIONS : The study results are expected to be applied for designing roads when large buses or articulated buses are selected as design vehicles.

목적 : OSDI 설문조사를 시행하여 소프트 콘택트렌즈 착용과 각막굴절교정수술 응답자 사이에서 안구건조 유병률을 비교하고자 하였다. 방법 : 대학생들을 대상으로 설문조사를 실시하였고, 또한 정시안을 대조군으로 사용하여 두 그룹을 비교하였다. 안구건조증은 OSDI 설문지를 이용하여 평가하였고, 안구건조증은 OSDI 점수에 따라 경도(13~22), 중등도 (23~32), 중증(33~100) 건성안으로 분류하였다. 결과 : 콘택트렌즈 착용에 62명, 굴절교정수술에는 49명, 대조군에 68명이 본 연구에 포함되었다. OSDI 점수는 두 그룹 모두 대조군 보다 높았으나 소프트 콘택트렌즈 착용과 굴절교정수술 사이에 안구건조 유병률은 통계적으로 차이가 없었다. 안구건조는 소프트 콘택트렌즈 착용자의 53.2% (n=33), 굴절교정 수술자의 53.1%(n=26), 대조군은 30.8%(n=21)로 나타났다. 결론 : 본 연구에서 소프트 콘택트렌즈 착용과 각막굴절교정수술 모두에서 안구건조증의 유병률은 50% 이상으로 대조군보다 높게 나타났고, 두 그룹의 안구건조 유병률은 거의 같게 나타났다.

목적: 본 연구에서는 근시도에 따라 나누어 동공크기에 의한 굴절이상도의 차이에 영향을 미치는 요인을 알아보고자 하였다. 방법 : 안경원을 방문하여 i.profilerplus(Zeiss, Berlin, Germany) 검사를 시행 받은 18~56세의 성인 73명 (73안)을 대상으로 하였다. 대상자를 경도 근시, 중등도 근시, 그리고 고도 근시로 분류하였다. 각 근시 그룹에서 동공크기(5, 3 mm)에 따른 구면렌즈 대응치의 차이를 비교하였다. Multiple regression analysis를 시행하여 각 근시 그룹에서 동공크기에 따른 평균 구면렌즈 대응치의 차이에 영향을 미치는 인자를 평가하였다. 결과 : 평균 구면렌즈 대응치는 5 mm에 비해 3 mm일 때 경도 근시(–1.99±0.76 D와 -1.68±0.72 D), 중등도 근시(–4.24±0.97 D와 -4.04±0.90 D), 그리고 고도 근시(-8.06±1.51 D와 -7.95±1.40 D) 모두 유의하게 낮았다. 경도와 고도 근시에서는 구면수차와 수직코마수차가 동공크기에 따른 평균 구면렌즈 대응치의 차이에 영향을 미쳤으며, 중등도 근시에서는 구면수차가 동공크기에 따른 평균 구면렌즈 대응치의 차이에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 결론 : 근시도에 따라 동공크기가 변화할 경우 고위수차가 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 안경사는 근시안의 경우 야간시에서 흐린 이미지로 인한 불편함의 가능성이 있음을 이해하고 안경처방을 해야 할 것으로 생각한다.

목적 : Flat 각막에 다른 종류의 소프트렌즈를 피팅 시 덧댐굴절검사 값과 각막지형도기기 측정 시 변화 값에 미치는 영향에 대해서 알아보고자 하였다. 방법 : 평균 각막 곡률은 평균 8.40±0.20 mm를 가진 20명(23.38±2.65세)이 연구에 참여하였다. 동일 도수의 렌즈(-3.00 D)를 가진 두 가지의 BC(8.5와 9.0 mm) 렌즈와 두 가지 재질(하이드로겔 렌즈 그리고 실리콘 하이드로겔 렌즈)를 참여자들이 착용을 하였다. 렌즈 안정화 이후 자동굴절검사계(KR-8100)를 이용한 덧댐굴절검사 측정과 각막지형도(Oculus Keratograph 5M)의 측정을 하였으며, 변화량을 산출하기 위하여 착용한 렌즈의 도수를 보정한 후 착용 전 굴절이상 값을 기준으로 변화량을 분석하였다. 결과 : 4종의 렌즈 간 착용 전⋅후의 자동굴절계 변화량은 통계적 유의성이 없었으며(p=0.293), 각막 지형도 변화는 통계적 유의성이 있었다(p<0.001). 베이스 커브와 재질별 분석에서, 자동굴절계 측정치의 차이값은 베이스 커브가 BC 9.0 mm인 0.16±0.04 D, 8.5 mm인 경우 0.19±0.04 D로 통계적 유의성이 없었으며(p=0.420), 하이드로겔 재질은 0.12±0.04 D, 실리콘 하이드로겔 0.23±0.04 D의 변화를 보여서 또한 유의성을 보이지 않았 다(p=0.064). 각막 지형도 변화 차이에서는 BC 9.0 mm은 0.36±0.01 D, BC 8.5 mm는 0.34±0.01 D로 BC 차 이에 따른 통계적 유의성이 없었으며(p=0.393), 하이드로겔 0.32±0.01 D, 실리콘 하이드로겔 0.39±0.01 D의 변화를 보여 재질에 따른 통계적 유의성이 있었다(p<0.001). 결론 : Flat 각막일 때 소프트렌즈 착용 시 렌즈의 각막과 밀착 정도가 달라질 수 있어, 덧댐굴절검사 값에 영향을 미칠 수 있다는 결과도 있다. 하지만 본 연구에서 사용된 최근에 출시되고 있는 소프트렌즈는 낮은 모듈러스로 flat 각막임에도 렌즈와 각막 간의 이격이 정상적인 형태를 보인다. 따라서 flat 각막으로 피팅 시 렌즈의 움직임으로 인한 불편함은 주의해야 할 것으로 보이나, 굴절이상 교정 효과는 정상적인 각막과 유사한 정도의 교정 효과를 기대할 수 있을 것으로 보인다.

PURPOSES : In this study, we review the method and equations suggested in the usual guidelines to calculate the lane widening for curved sections, and proposed values of the widths and the amount of widening that reflected the driving trajectory of an articulated bus. METHODS : A simulation was used to obtain the trajectory of articulated bus, which is adequate for a Super-Bus Rapid Transit(S-BRT) service with the longest length of the design vehicle. This study was conducted by dividing the trajectory into curved and tangential sections, and the extent of widening was analyzed by changing the rotation angle by 5°. In addition, the results related to the amount of widening from the conducted analysis were applied to particular situation of right turns of an articulated bus at urban intersection. The possible conflict situations that may occur were analyzed. RESULTS : When analyzing the rotation angle at which the size of the driving width was set to be the largest for each lane center radius, the rotation angle for a lane center radius ( =15m) was 35°, the rotation angle for a lane center radius ( =20m) was 45°, the rotation angle for a lane center radius ( =25m) was 55°, and the rotation angle for a lane center radius ( =30m) was 60°. CONCLUSIONS : As the radius increases, the required driving width and the amount of widening decrease. The rotation angle that requires the largest driving width is presented. The results show that as the central radius ( ) of the lane increases, the amount of widening for each rotation angle decreases. In addition, based on the results of the analysis of the driving width for each rotation, the trajectory of an articulated bus was applied to an at-grade intersection to check the distance required for widening from the beginning point of the curve.