3D 프린팅은 혁신적인 제조 및 창작의 도구이 지만 저작권 및 특허권의 침해를 위한 불법의 도구로도 사용될 수 있다. 특히 3D 프린팅은 온라인으로 전 세계에 즉각적으로 전달될 수 있는 디자인 파일을 필수불가결한 요소로 하므로 3D 프린팅으로 인하여 발생하는 저작권 및 특허권의 침해의 위험은 중대하다. 디자인 파일은 시각적 표현인 삼차원형상을 보 호범위로 하는 저작물로서의 지위를 가질 수 있으므로 이러한 디자인 파일의 작성⋅복제⋅전송과 디자인 파일을 이용하여 3D 프린팅하는 행위는 저작권을 침해하게 된다. 반면, 특허법상 디자인 파일은 물건의 발명에서의 물건의 개념에 포함되지 않고 간접침해에서의 전용품으로서의 지위는 불명확하며 디자인 파일 자체를 특허로 청구하여 특허 등록을 받을 수도 없다. 따라서, 삼차원형상을 보호범위로 하는 저작물에 대한 저작권자는 삼차원형상을 나타내는 디자인 파일의 작성⋅복제⋅전송자에게 책임을 물을 수 있는 반면, 물건의 발명에 대한 특허권자는 특허 물품을 나타내는 디자인 파일의 작성⋅복제⋅전송자에게 특허권 침해의 책임을 묻기 어렵다. 이러한 결론은 3D 프린팅 온라인서비스제공자가 특허물품을 나타내는 디자인 파일을 삭제⋅차단할 작위의무가 인정되기 어려운 주요한 원인이 된다. 3D 프린팅 기술이 보다 발전하고 활용도가 높아진 근 미래의 시점을 전제로한 입법론으로서 저작권의 보호를 받는 삼차원형상을 나타내는 디자인 파일의 작성⋅유통 행위의 불법성을 보다 명확히 하고 저작권법 제30조의 단서에서의 “공중의 사용에 제공하기 위하여 설치된 복사기기에 의한 복제”에서의 ‘복사기기’에 3D 프린터가 포함됨을 명확히 규정하는 것이 바람직하다. 3D 프린팅에 의한 특허권의 침해로부터 권리자를 실효적으로 보호하기 위한 방법으로 디자인 파일을 유형물에 고정하는 행위로서의 ‘복제’와 디자인 파일을 공중의 구성원이 접근할 수 있도록 이용에 제공하는 행위로서의 ‘전송’을 간접침해에 포섭하는 것이 바람직하다. 그리고 디자인 파일에 특허권의 실질적 효력이 미치게 하였다면 온라인 서비스제공자가 어떠한 의무를 다한 경우에 책임을 면하게 되는지를 구체적으로 규정하여 예측 가능성을 높일 필요가 있다. 한편, 창작자에 대한 보상과 공중의 이익의 균형의 관점에서 디자인 파일의 작성 및 디자인 파일의 유통 행위의 위법성을 명확히 인정하여 저작권 및 특허권의 실효 적 보호를 확보였다면, 사적⋅비경제적 목적의 디자인 파일의 복제⋅전송 및 실시 행위에 대해 저작권 및 특허권의 효력이 미치지 않도록 하는 것이 바람직하다. 마지막으로, 3D 프린팅과 관련된 저작권과 특허권에 대한 쟁점을 통합적으로 다루면서 사회 변화에 따라 창작자의 독점권과 공중의 이용권 간의 균형을 보다 유연하게 조정하기 위하여 이와 관련한 특별법을 제정하는 것을 고려해볼 수 있을 것이다.

위법성조각사유의 전제사실에 관한 착오(이하 ‘위전착’이라고도 한다)를 일으킨 행위자는 법에 충실하게 행위하려고 한 것이므로 과실범에서의 위전착은 사실의 착오로 평가된다. 그런데 과실범에서는 이미 고의가 존재하지 않으므로 고의조각/과실범이라는 사실의 착오는 의미가 없다. 따라서 과실범에서는 이를 금지착오로 다루는 것이 행위자에게 유리하다는 입장이 있을 수 있다. 그러나 사실의 착오와 금지의 착오가 본질 적으로 가치차이가 있다는 점에서 이러한 해결책은 받아들이기 어렵다. 이처럼 착오론에 의한 해결이 곤란하다면 과실범론에 의한 해결을 모색하게 된다. 이때 위전착은 사실의 착오이므로 과실범이론에 따른 해결방법에서도 금지착오의 적용효과 보다는 유리하게 내지 적어도 불리하지 않도록 해야 한다. 이에 과실범에서의 위전착은 주관적과실 내지 책임과실에 영향을 미친다는 입장이 제시되고 있다. 하나는 심리적 압박 상황에서는 개인적 주의능력이 제한되어 과실범의 위전착은 주관적 과실 내지 책임과실이 조각될 수 있다는 견해이다. 다른 견해에 의하면 행위자의 개인적 능력에 무슨 흠결이 있는 것이 아니며, 따라서 행위자의 개인적 능력을 기준으로 하여 볼 때 주관 적 인식가능성은 긍정되게 된다. 심리적 압박을 받고 있다고 볼 수 있지만 행위자는 정당방위나 긴급피난의 행사를 냉정하게 계산하고 있다는 것이다. 이에 따르면 오상 방위나 오상피난은 기본적으로 이익의 충돌상황이고, 이러한 의미에서 위전착은 위법 하지만 면책이 가능한 허용된 위험으로서 주관적 과실 내지 책임과실이 제한될 수 있게 된다. 어떠한 해결방식이 이론적으로 가능하고 더 나은 것인지 필자로서는 잘 모르겠다. 그러나 본고에서 어느 정도 암시는 되었으리라고 보여진다. 어쨌든 과실범에 있어서 의 위법성조각사유의 전제사실에 관한 착오가 착오론과 과실범론을 종래와는 다른 시 각으로 바라볼 수 있는 계기를 우리에게 제공해 줄 수도 있지 않을까 생각된다.

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다.

본 연구는 복음전도와 사회적 책임에 관한 신학적인 유산과 그 내용에 대해 고찰하고 있다. 예수께서 그러하셨듯이 위대한 신앙의 거장들은 복음전도와 사회적 책임을 구분하지 않고 함께 실천하며 세상의 온전한 구원을 위하여 노력하였다. 특별히 웨슬리는 기독교 공동체의 가장 큰 사명이 복음전도라고 생각하였으나, 동시에 기독교가 본질적으로 사회적인 종교라고 이해하였다. 이러한 웨슬리의 이해는 창조와 선행은총, 칭의와 중생, 성결과 회복 등 구원과 연관된 중요한 신학적인 주제 안에서 체계화 되었고, 온전한 구원을 이루기 위해 개인을 구원하는 일뿐만 아니라 사회적 책임을 실천하는 일에도 최선을 다하는 것으로 나타났다. 1974년 로잔 선언은 이러한 전도와 사회적 책임에 대한 관계를 재정립하며 복음전도와 함께 사회적 책임을 다할 것을 촉구하고 있다. 따라서 오늘날 한국 교회가 개인의 구원과 사회적 책임을 균형 있게 실천할 수 있도록 신학적인 체계를 세우고 구조적인 변화를 이루어 나갈 수 있다면, 한국교회를 갱신할 수 있는 큰 동력이 여기서부터 나올 수 있을 것이다.

본 논문은 기업의 사회적 책임에 대해서 설명하고 있다. 사회적 질(Social quality)이 높은 국가일수록 기업의 사회적 책임에 대한 의식이 높다. 현재 한국의 기업들이 CSR(Corporate Social Responsibilty)에 대해서 많은 관심을 갖고 실천하고 있다. 한국의 기업생태계가 사회적 책임을 요구하고 이러한 사회적 책임을 통하여 기업생태계가 더 풍요롭고 건강해지고 있는 것이다. 한국 기업 중에서 사회적 책임에 대한 관심을 갖고 실천하고 있는 대표적 기업 중 하나인 유한양행 사례를 SPICE(Society, Partner, Investor, Customer, Employee) 모형에 기초해서 분석하고 있다. 본 논문은 이 유한양행 사례를 통하여 기업이 사회적 책임을 갖고, 기업생태계적 접근을 하면 사회 속에서 경영성과를 이루고 각 구성원들도 건강하고 풍요로울 수 있다는 것을 보여주고 있다.

제조물책임법은 제품의 제조, 설계, 표시상의 결함으로 인해 사용자의 생명이나 신체에 피해나 손실이 발생할 경우 제조물의 결함과 그로 인한 피해 사실이 입증되면 제조업자 등이 손해배상책임을 지게 하는 제도이다. 제조물책임법의 시행으로 기업은 제조물책임 사고로 인한 손실을 예방하고 체계적으로 방어할 수 있는 대응시스템을 구축하여 제품안전사고를 본질적으로 근절하기 위한 책무를 다해야 한다. 그렇지만 최근에 발생한 가습기살균제 사고, 휴대폰 배터리의 결함, 정수기 리콜 등에 의한 피해발생으로 제품의 안전을 근원적으로 확보하고 소비자의 생명과 재산을 보호하는 데 제도적으로 미흡한 점이 발견되어 개선 할 필요성이 대두되었다. 이에 국회에서는 제조물책임법의 실효성을 강조하기 위하여 2017년 3월 제조물책임법의 개정을 통해서 피해액의 최고 3배까지 배상토록 하는 징벌적 배상제도, 소비자에게 피해발생 시 입증책임을 제조업체가 지도록 하는 입증책임의 전환 등을 개정하게 되었다. 이러한 변화는 앞으로 기업 책임의 변화를 예상하게 된다. 따라서 본 연구에서는 개정된 제조물책임법이 기업에 미치는 영향을 살펴보고 기업이 효과적으로 대응할 수 있도록 대응전략을 제시하고자 한다.

이 연구는 데렉 마혼의 시 세계가 역사에 대한 시인의 죄의식과 시인의 책임감을 거쳐 예술의 자율성에 대한 추구로 발전되었음을 고찰한다. 첫째, 마혼은 개신교도로서 북아일랜드 사태에 대한 죄책감을 경험하는데, 이것이 그의 시의 기저를 이룬다. 둘째, 이러한 죄책감에 기인하여 마혼은 아일랜드뿐만 아니라 세계 역사에서 희생된 이들에 대한 관심을 표현하며 시인으로서의 책무를 수행한다. 마지막으로, 마혼은 엑프래시스의 독특한 시적 형식과 빛의 이미지를 사용하여 초월성 및 예술의 자율성을 추구한다.

인공지능의 형사책임에 대해서는 긍정설과 부정설이 대립하지만, 현재의 약한 인공지능 단계에서는 인공지능의 형사책임은 인정되지 않는다. 사용자가 인공지능에게 범죄를 지시한 경우에는 그 사용자가 고의범으로 책임을 져야 할 것이고, 인공지능의 오작동이나 예상치 못한 행동에 대해서는 인공지능 설계, 제조자가 과실범으로 책임을 져야 할 것이다. 이를 면하기 위해서는 인공지능 설계, 제조자는 그러한 해악을 회피하기 위한 제조물책임 법리에 따른 자신의 주의의무를 다하여야 한다. 그러나, 강한 인공지능이 범죄를 저지른 경우, 우리는 인공지능에게 형사책임을 지우는 것을 생각해 보아야 할 것이다. 이를 위해서는 인간의 의사자유를 전제로 하는 비난가능성이라는 전통적 책임개념의 수정을 고려하여야 한다. 인간으로 하여금 행위를 하게 하는 것은 인간의 의사가 아니라 뇌의 활동(준비전위)이라는 21세기 뇌과학 연구 성과는 인간 중심의 전통적 책임개념에 대한 수정을 제안하였는데, 인간의 의사자유라는 허구적 가정을 제거하고 뇌과학적 사후진단방법을 통해 행위자의 특성과 환경을 고려한 책임과 형벌을 정해야 한다는 것이다. 이는 인간이 아닌 인공지능의 책임과 관련하여 중요한 시사점을 줄 수 있다. 뇌과학에 기초한 새로운 책임이론 하에서, 의사자유가 인정되지 않는 인공지능에게도 책임을 물을 수 있고, 처벌, 응보가 아닌 치료, 개선에 목적을 둔 실효성 있는 형벌제도의 고안이 가능하다. 한편, 인간에 적용되는 기존의 형벌제도의 존엄성을 보존함으로써 인간과 인공지능이 형사사법 체계 하에서 상호 공존할 수 있게 한다.

자율주행자동차의 가장 큰 특성은 자율주행시스템이 인간의 운전을 대신한다는 것이다. 자율주행시스템이 인간의 직접 운전을 가능하게 하는 핵심기술은 운행 차량 내부 통신기술, 각종 센서와 CPU(중앙처리장치) 의 인터페이스(Interface) 디자인 소프트웨어 알고리즘기능으로 요약할 수 있다. 인터페이스의 매개체 기능은 사물의 경계 부분과 그 지점에서의 통신, 접속을 용이하게 하는 것을 의미하며 하드웨어 인터페이스 디자인 , 소프트웨어 인터페이스 디자인 사용자 인터페이스 디자인의 세 가지로 구분된다. 그러나 각각의 시스템 핵심기술 요소의 인터페이스가 제대로 작동하지 않으면 기존 인간의 직접 운전으로 발생하는 자동차 사고보다 더 치명적 인 경우가 예상되고 유기적인 인터페이스 디자인 기능을 검증하여 사고 원인을 명확하게 밝히는 것 또한 쉽지 않다. 또한, 사고의 원인을 블랙박스 등 데이터 수집 장치를 통해 시간적, 공간적 상황 자료를 수집한다고 하더라도 이를 곧바로 자율주행 자동차 사고의 원인으로 확정하고 법적 책임을 부과할 지는 매우 불명확하다. 따라서 본 연구에서는 인터페이스(Interface) 디자인 소프트웨어 알고리즘에 의해 운행되는 자율주행자동차의 독특한 특성을 도외시하고 사고 시, 단순히 운행자 중심의 일반적인 민사배상책임 논리를 적용하거나 자동차 결함이라는 차량 제조자의 제조물책임을 인정하는 것에 의문을 제기하고 인터페이스(Interface) 디자인 소프트웨어 알고리즘 결함에 따른 합리적인 법 해석 원리와 제도적 개선안을 제시하려 한다. 또한, 본 연구는 자율주행 인터페이스 디자인의 중요성을 확인하고 차량 주행시 안정성 확보를 위한 효과적인 산업 디자인 기능과 효용성을 접목시키려는 목적으로 법, 제도적 측면과의 융합적 연구를 시도하였다.

자율주행자동차 기술은 급속도로 발전하고 있어 그 상용화가 멀지 않 은 것으로 여겨지고 있다. 많은 기업이 2030년 이후에는 완전한 자율주 행자동차를 보급하는 것을 목표로 그 기술개발과 안전성확보에 속도를 높이고 있다. 자율주행자동차가 도입된다면 현재 발생하는 교통사고 중 90%에 가까운 비중을 차지하는 운전자의 부주의나 운전미숙, 음주운전 등의 과실로 인한 교통사고는 최소화 될 것이고 또한 고령자나 장애인 등 교통약자들이 조금 더 편리하게 이동의 자유를 누릴 수 있는 등의 긍 정적인 면이 기대되고 있지만 훨씬 고도화되는 자동차기술의 안전성 문 제라든가, 인터넷으로 연결되는 자동차 시스템에 대한 보안문제와 같은 새로운 위험 또한 존재하고 있고, 또한 사람이 직접 운행에 개입하지 않 는 자율주행자동차의 특성 상 사람의 운행지배가 배제되는 경우도 발생 할 수 있으므로 사고가 발생할 경우 과연 누가 운행자로서 책임을 지는 지 등 현행 책임 법제가 이러한 변화를 충분히 해결할 수 있는지가 문제 될 수밖에 없다. 이러한 문제의식에 기초하여 자율주행자동차가 상용화된 이후의 자동 차 사고 관련 책임 부담에 관하여 현행 법 제도 특히, 자동차손해배상보 장법과 제조물책임법의 적용 시 문제점을 검토하고, 변화하는 자동차 관 련 사고 관련 문제를 고려한 개선방안을 모색하여 보고자 한다.

사물인터넷서비스는 서비스의 최종적인 제공을 위해 기기에서부터 정 보의 송수신의 기본이 되는 통신망, 서비스플랫폼까지 다양한 서비스단 계의 결합으로 구성되며 각 단계에서는 보안취약이나 관리부실 등 개별 적인 개인정보침해의 위협을 수반한다. 사물인터넷 서비스에서 개인정보 침해로 손해가 발생한 경우 기존의 정보통신서비스제공자인 사물인터넷 서비스 제공 사업자에게 사물인터넷이용계약 불이행에 따른 손해배상 및 불법행위책임으로서 손해배상책임을 부과하는 외에 개별 서비스제공단계 에서의 침해책임에 대해서는 계약을 기초로 하지 않는 경우가 일반적이 고 이에 따라 일반불법행위 책임이나 경우에 따라서는 제조물책임과 같 은 특수책임을 고려할 수 있다. 현재는 실제 서비스이용계약의 상대방인 기존의 정보통신망서비스 제공자가 서비스사업을 영위하는 경우가 대부 분이고 서비스제공에 있어서 이동통신망 서비스 제공에 따른 정보보호의 무(기존의 개인정보침해 상황과 동일) 범위 내에서만 책임을 부담하고 그 외의 부분에 대해서는 면책된다는 면책조항만을 이용자에게 제시하고 있다. 이에 사물인터넷이 하나의 서비스 제공을 위해 다수의 사업자가 결합되어 있다는 특이점에 집중해 개인정보 침해에 따른 손해 발생 시 이용자가 그 원인에 따라 용이하게 책임 주체인 사업자를 특정하고 손해 배상을 청구할 수 있을지에 대해 살펴보았다. 직접 사업자로서 계약상대 방이 되고 있는 통신망사업자에게는 기존의 정보통신관련법 및 민법상 계약책임·불법행위책임, 또는 관계 사업자들에 대해서는 일반 불법행위 책임으로서의 손해배상청구가 가능하다는 이론적 접근은 가능하지만 실 제로 이용자가 발생한 손해에 대해 효율적 구제를 받을 수 있을지 그 범 위는 어디까지인지 구체적으로 법정하기 어려운 면을 검토하였다. 사물 인터넷 서비스 제공자 지위를 인정하고 포괄적인 책임범위를 마련해야할 필요성, 관계사업자를 수범자로서 확대하는 것을 고려할 필요성에 대해 서도 검토하였다. 하지만 산업발전 초기에 이용자 보호측면에서의 책임 부담 강화가 역으로 서비스제공에 미치는 영향을 고려하지 않을 수 없고 관련해 산업정책적 측면에서는 서비스제공 상 책임부담 완화가 꾸준히 논의되어 온 만큼 정보보호와 산업발전을 함께 도모할 수 있도록 할 필 요성 및 그 예로 책임보험제도를 추가적인 검토사항으로 간략히 언급하 였다.

오늘날의 안전사회에서 기술의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 이런 맥락에서 무수히 많은 기술에 관한 사항이 법률, 시행령, 시행규칙 산하의 하위규범인 고시의 형태로 법 안으로 통합되어 제정되고 있다. 문제는 그 고시가 많은 면에서 국민의 권리의무에 영향을 미치는 사항을 포함하고 있어서 국민의 권리와 의무와 관련된 사항을 규제하는 소위 법규명령으로 보아야 하는 경우가 많다는 점이다. 본 논문은 특히 선박안전법상 고시를 연구대상으로 하였다. 선박안전법은 의회가 제정하는 법률, 행정부가 제정하는 법규명령, 법규명령을 구체화하고 행정부 내부에 적용되는 행정규칙으로 구성되어 있다. 본 논문에서 주된 발견은 선박안전법상 고시는 형식상은 행정규칙으로 보이지만 현실적으로는 실체적인 면에서 법규명령에 보다 가깝다는 것이다. 또한 실무적으로는 고시가 법규명령으로서 작용한다고 하더라도 고시라는 고유한 법체계상 지위는 고시 위반에 관한 형사 및 민사 사건에서 경감된 책임을 형성시키는 정당화 근거를 구성시킬 수 있을 것이다.

제조물책임법은 제품의 제조, 설계, 표시상의 결함으로 인해 사용자의 생명이나 신체에 피해나 손실이 발생할 경우 제조물의 결함과 그로 인한 피해 사실이 입증되면 제조업자 등이 손해배상책임을 지게 하는 제도이다. 제조물책임법의 시행으로 기업은 제품의 안전성 확보와 만약에 발생할 수 있는 제품 사고를 대응하는 활동을 체계적으로 수립하는 노력이 필요하다. 그렇지만 실제로 기업이 제조물 책임 대응활동을 얼마나 체계적으로 예방하고 대응할 수 있는가를 확인할 수 있는 제도는 아직 미흡한 상태이다. 따라서 본 연구에서는 제조기업의 제조물책임 대응수준 평가제도 도입에 대한 소비자의 인식과 제도의 필요성을 조사하여 객관적이고 체계적인 평가제도로 도입할 수 있도록 연구결과를 기초자료로 제공하는데 목적이 있다.

As the global uncertainty of manufacturing has increased and the quality problem has become global, the recall has become a fatal risk that determines the durability of the company. In addition, as the convergence of PSS (product-service system) product becomes common due to the development of IT convergence technology, if the function of any part of hardware or software does not operate normally, there will be a problem in the entire function of PSS product. In order to manage the quality of such PSS products in a stable manner, a new approaches is needed to analyze and manage the hardware and software parts at the same time. However, the Fishbone diagram, FTA, and FMEA, which are widely used to interpret the current quality problem, are not suitable for analyzing the quality problem by considering the hardware and software at the same time. In this paper, a quality risk assessment model combining FTA and FMEA based on defect rate to be assessed daily on site to manage quality and fishbone diagram used in group activity to solve defective problem. The proposed FTA-FMEA based risk assessment model considers the system structure characteristics of the defect factors in terms of the relationship between hardware and software, and further recognizes and manages them as risk. In order to evaluate the proposed model, we applied the functions of ITS (intelligent transportation system). It is expected that the proposed model will be more effective in assessing quality risks of PSS products because it evaluates the structural characteristics of products and causes of defects considering hardware and software together.

본 연구에서는 미국기업의 환경관련 CSR 공시가 해당 주식시장 성과에 미치는 장기효과를 분석 하였다. Flammer (2013) 연구의 환경관련 공시 리스트를 적용하여, 1950년 1월부터 2012년 12월까지 미국 55개 산업군에 속한 14,662개 현존기업의 월별 주식수익률 자료를 통합한 패널데 이터를 생성하였다. 본 연구의 실증분석은 환경관련 기업공시자료의 DID분석과 Four-factor CAMP 분석을 통해 수행하였다. 실증분석 결과, 베타추정이 보다 유의하였으며, 모멘텀 요인들 역 시 높은 유의수준을 보였으나, 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이와는 달리, 개별기업의 환경공시에 대한 DID 분석은 유의하지 않았으며, 표본선택과도 일치하지 않았다. 본 연구결과는 기업의 환경관련 CSR 공시가 단기적으로 초과수익률을 변화시킬 수 있음을 입증하였으나, 균형상 태로 회귀하려는 수익률 모멘텀을 극복하고 투자자의 장기적인 인식을 변화시키는 것은 역부족임 을 설명하고 있다.

2007년 미국에서 시작된 글로벌 금융위기의 영향은 국내의 해운·조선 분야에도 크게 영향을 미쳤다. 이와 관련하여 국내 조선소는 해운경기 악화로 인한 상선 수주물량 감소의 대체수단으로 여러 방면에서 수주전략을 수립하였고, 선택한 분야가 해양플랜트였다. 그러나 국내 조선소는 해양플랜트 관련 계약이 갖고 있는 위험성 분석에 대한 대비 없이 단순한 매출액 확대와 일감확보를 위한 무리한 영업 수주전략을 추진하였다. 이러한 결과, 해양플랜트 발주자와 초기에 계약한 금액보다 많은 비용이 투입되거나 제조물 인도지연에 따른 지체상금을 지급해야 하는 법적인 문제로 확대되었다. 주요 법적분쟁의 원인은 해양플랜트공사 시 발생할 수 있는 비선형모델에 의한 위험성 분석, 공정관리의 미숙, 국내 조선소가 “Engineering Procurement Construction 일괄계약”을 사용하는 해양플랜트공사계약의 이해 부족에 기인한다. 특히, 위험성 관리 항목의 한 요소로써 계약상의 독소조항에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않은 점에 있다. 이러한 계약서를 검토할 만한 인력도 부재하다. 따라서 이 연구에서는 계약목적물의 인도지연이 발생할 수 있는 구체적 위험성의 존재를 식별하고, 해양플랜트공사계약 상에는 어떠한 불공정조항이 존재하며, 그러한 불공정조항이 실제 양 당사자에게 어떻게 적용되는지를 국내조선소의 프로젝트 관리자의 인터뷰와 선행연구를 참조하여 구체적 위험요소가 계약상으로 어떻게 함의되는가에 대해서 살펴보았다. 이를 통하여 해양플랜트공사계약상 제조물인도지연에 관한 계약당사자의 법적 책임관계와 국내 조선·해양플랜트 산업발전에 기여할 수 있는 개선방안을 도출하였다.

공공 건설공사 수행 중 계약기간내 공사를 완성하지 못하고 공사기간이 연장된 경우 그 지 연 사유에 대한 귀책과 추가비용 발생의 부담주체를 놓고 계약당사자간에 논란과 분쟁이 심화되고 있다. 건설공사에 있어서 공기지연에 따른 전체 공사기간이 연장된 경우 그 원인 제공을 누가 했 는지에 대한 책임을 분명히 할 필요가 있다. 공기지연 원인의 책임구분의 결과는 분명 일 방의 권리와 타방의 손해로 직결되고 명확한 책임구분이 되지 않는 경우 분쟁이 발생하게 되며 결과적으로 어느 일방은 정당하지 않은 손해를 입게 된다. 계약법상 공사기간의 연장은 계약상대자에게 책임이 있는 사유로 인해 약정한 계약기간 내 에 공사를 완성할 수 없는 경우와, 발주기관의 사정에 의해서 공사가 연장되는 경우가 대 부분을 차지하고 있다. 일반적으로 공기지연 사건이 발생한 경우 클레임을 제기하는 주체에 그 입증책임이 있는데 보통 계약상대자인 건설사가 주장·입증을 하게 된다. 이때 이를 증명 입증시 공식적인 문서 즉, 채무자에게 채무가 있고 이를 이행하지 않는 사실과 채무자에게 귀책사유가 있는 사실, 그로 인해 일정한 손해가 발생한 사실에 대한 근거를 함께 제시하여 명확히 밝혀야 한다. 또한 그 입증 결과에 따른 손해배상으로서 계약상대자인 시공사의 책임없는 사유로 인한 계약기간의 연장이 입증되면 발주기관에 연장기간 동안 발생된 ‘실비’ 보상 요구와 계약금 액 증액 청구 등의 행위가 가능함을 명심해야 한다. 하지만, 공기 연장으로 인해 발생한 손 실에 대한 보상이 가능한지의 여부는 계약당사자가 계약 문서를 통해 어떻게 합의 하였는 지에 따라 결정될 것이지만, 공기지연에 대한 귀책이 발주자나 시공자 모두에게 없는 경우 라면 원칙적으로 공기 연장은 가능하나 이에 대한 보상은 가능하지 않은 것으로 이해하여 야 한다