최근 인지전(Cognitive Warfare)에 대한 전 세계의 국가안보관점에서의 대응이 활발해지고 있다. 오늘날 신흥 과학기술개발, 사이버공간의 확장, 소 셜미디어 등을 통한 전 세계 인구들의 초연결성 등이 국제정세의 변화와 함 께 생활환경뿐만 아니라 전통적인 전쟁의 작전환경에 이르기까지 큰 변화를 가져오면서 새로운 국가안보의 위협을 상징하는 용어로 등장하고 있다. 인 지전은 기존의 심리전, 정보전, 사이버전, 회색지대전, 영향력공작, 전략커뮤 니케이션 등의 개념 등과 정확히 일치하는 개념은 아니며 오히려 이러한 모 든 개념들을 포괄하는 개념이라고 할 수 있다. 인지전은 평화 시, 전쟁 시 구분이 없이, 그리고 명확한 공격자와 대상자에 대한 범위가 명확하지 않으 며, 수단과 방법을 가리지 않고, 사이버 공간과 오프라인 모두 동시적으로 발생하면서 자유민주주의와 인간의 인지의 취약성을 맹렬히 공격하고 인간 의 생각이나 판단뿐만 아니라 생각하고 인식하는 방식에까지 영향을 미치려 는 확장된 전쟁영역이다. 이에 따라 인지전에 대한 대응은 군 차원 뿐만 아 니라 정보기관의 주된 대응의 영역으로 인식되고 있다. 강대국들 간의 신냉 전의 국제관계가 강화됨에 따라 군과 정보기관은 외국 국가의 자국 내 대인 지전에 대한 대응을 이어가고 있다. 이러한 대응은 서구유럽, 미국, 나토 등 의 국가에서 주도하고 있다. 이 중 유럽국가들 중 특히 영국의 대응은 한국 에 대해 상당한 시사점이 있다. 최근 2022년 발표된 영국의 국가전략비전 에 따라 영국은 사이버 공간에서의 안보위협을 식별하고 안보를 강화하려는 일련의 조치들을 수행하고 있다. 핵심적인 위협으로 러시아와 중국에 의한 자국과 서구유럽 자유민주주의국가들의 선거와 여론에 대한 허위정보와 영 향력공작 등 외국의 개입 등을 위협으로 인식하고 이를 국가안보차원에서 대응하고 있다. 남북한의 분단이 존재하는 한국의 현실과 최근 북한의 김정 은의 통일포기발언, 유훈포기, 그리고 핵무력 헌법 명시화 등의 위협적인 상 황에서 영국의 대인지전 관련 입법이 한국의 정보활동관련 정책에 내포하는 함의와 시사점이 결론 및 논의 부분에서 논의되었다.

본고에서는 시의성 있는 입법방향성을 논하기 위해서 ‘데이터 보안’의 개념을 ‘사이버 보안’ 또는 ‘사이버 안보’의 개념과 궤를 같이하는 것으로 보았다. 정보통신기술의 발전은 정보화 사회로의 전환에 기여하였으나, 사 이버 공간에서의 정보 보안, 개인정보 보호, 정보 자유의 보호가 국가의 중요한 역할이 되었다. 그러나 우리나라는 데이터 보안에 관한 총괄 입법체계가 부재하여, 국 가차원에서 사이버 공간에 대한 위기 관리업무를 체계적으로 수행할 수 있는 구체적 방법·절차가 정립되어 있지 않기 때문에, 사이버 안보를 포 괄하는 데이터 보안 기본법 입법 필요성이 제기되고 있다. 이에 본고에서는 데이터 보안의 함의를 분석하여 본 연구의 중요성을 살 피고, 주요 국가의 데이터 보안 법제 분석을 통해 우리나라 법제와의 비교 연구의 기초로 삼음으로써 바람직한 입법·정책 방향에 관하여, 첫째, 주요 국의 입법례를 참고하여 공공·민간부문을 아우르는 통합 데이터 보안 기본 법의 제정, 둘째, 데이터 보안과 개인정보 보호의 균형의 관점에서 기본법 내 개인정보 처리에 관한 특별 규정을 포함하는 방안 검토, 셋째, 실효성 있는 방안 도출을 위한 국제사회와의 협력 강화, 넷째, 사회적 합의와 국민 적 공감을 얻을 수 있도록 입법과정에서의 소통 강화를 제언하였다. 또한 데이터 보안이 「헌법」의 기본적 가치 영역인, ‘국가안전보장’과 ‘국민의 기본권’과 밀접하게 연결되어 있는 만큼 입법과정에서 정쟁(政爭) 의 대상이 되는 것을 지양함과 동시에, 다양한 의견을 수렴하여 「헌법」의 기본가치를 온전히 수호할 수 있도록 해야 할 것임을 강조하였다.

우리민법은 정보제공의무에 관한 명시적인 규정을 두고 있지 않다. 그 러나 이러한 규정은 필요하다. 왜냐하면 계약의 목적물을 점유하고 있으 면서 유사한 계약을 반복적, 전문적으로 체결함으로써 그 계약의 성립이 가져오게 될 효과는 물론 계약과 관련한 특별한 사정까지도 정확하게 파 악하고 있는 당사자와 그렇지 못한 상대방 간에는 계약의 목적을 달성하 기 위하여 분명히 알아야 할 사항들에 관한 정보의 불균형 현상이 발생한 다는 것을 충분히 예상할 수 있기 때문이다. 그리고 계약의 당사자 간 정 보의 격차를 방치할 경우 불공정한 계약은 계속 늘어 갈 것이며 그로 인 한 정보약자의 피해는 우리가 쉽게 해결할 수 없는 사회문제로 귀결될 것 이다. 우리나라에도 계약체결 이전의 정보제공의무를 규정하는 법률들이 존재 한다. 약관거래법, 할부거래법, 방문판매법 같은 소비자 관련 특별법들이 바로 그것이다. 그러나 이는 특별법이기 때문에 글자 그대로 특별한 경우 의 계약 당사자들에게만 적용되는데 불과하다. 사회적 약자가 대부분인 정보약자는 모든 계약에서 존재하면서 부족한 정보 때문에 불이익을 당하 는 일이 비일비재 하므로 모든 사법적 계약에 전면적으로 적용되는 계약 체결 이전 단계에서의 정보제공의무에 관한 연구가 필요하다. 따라서 본 논문은 기존의 국내논의와 외국의 논의를 정리하고 최종적으 로 제535조의 2로 구체적인 민법규정을 제시하고자 한다.

본 논문은 14~20대 국회 고용보험 관련 법률안 318건을 대상으로 의 원·정부의 입법관심 정책영역과 정책영역별 입법결과를 분석했다. 한 법 률 전체를 동일 정책영역으로 간주하는 기존 연구와는 달리 본 논문은 정책과정모형, 사회보험분석틀을 수정 및 보완하여 의안원문의 개별 개 정안을 정책영역별로 분류했다. 분석결과, <정책의제>에서 의원·정부의 입법관심이 가장 높은 정책영역은 실업급여사업이었고 정부의 이념적 성 향이 정책 입안에도 드러났다. 고용안정·직업능력개발사업은 경제상황에 따라 의원·정부의 입법관심이 증감했고, 모성보호사업은 정부보다 의원이 더 높은 입법관심을 보였다. 입법결과의 경우 정부는 고용안정·직업능력 개발사업의 정책 수에서 의원을 앞섰는데, 실업급여사업과 모성보호사업 은 정부안 가결률이 높고 입법성공 정책 수는 의원안에서 더 많았다. <행정체계>의 전체 정책영역에서 정부 정책안의 입법 성공률이 의원안보 다 더 높고 특히 재정정책은 정부가 주된 입법주체임을 확인했다. 결론 적으로 정책영역에 따라 법률적 변화를 견인하는 입법주체가 다르다는 점과 의원·정부의 입법관심 영역과 입법성공 가능성을 고려해 입법논의 가 이뤄진다면 효율적일 것이다.

매년 우리나라 연안해역에서 항해 중인 소형선박 및 소형어선과 연안에 어 로작업을 위해 설치된 시설물과의 접촉 사고가 빈번하게 발생한다. 이러한 사 고들은 주로 연안해역에 설치된 양식장, 정치망, 자망 등으로 인해 발생하며,선박 사고의 일반적인 원인으로는 항해 중인 선박에서 선원의 상무인 경계 소 홀, 침로 유지 및 선위 확인의 미충실, 항해 일반원칙과 국제해상충돌방지규칙 의 미준수 등 여러 가지가 될 수 있다. 본 논문에서는 어구손상사고와 관련된 사고의 원인을 검토하기 위해 해양안전심판원 재결서를 통해 분석하였으며, 그 결과 사고의 원인으로 경계 소홀, 설치된 어구와 적절한 거리 미확보, 항해 계 획 수립 미비 등이 사고의 원인으로 작용한 것을 알 수 있었다. 이러한 인적요 인으로 발생하는 사고를 줄이기 위해서는 선원의 꾸준한 안전교육이나 선박 안 전관리체제의 시스템 변경과 같은 오랜 시간과 많은 비용이 필요하다. 본 논문 에서는 어구를 조금 더 빨리 직관적으로 발견하여 인적요소를 제외한 다른 사 고요인을 제거하는 방법으로 사고 발생을 줄일 수 있는 방안을「수산업법」, 「어업면허의 관리 등에 관한 규칙」,「양식장ㆍ어장 표지시설의 설치 기준」, 「양식산업발전법」 등에서 문제점을 파악하고 개선하여 어구손상사고를 줄일 수 있는 방법을 모색해보고자 한다.

해사 분야의 대표적 안전법인 ｢해사안전법｣은 2011년 전부개정을 통하여 (구)｢해상교통안전법｣에서 제명을 변경하고, 해사안전 분야의 기본법으로 재편 된 바 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 ｢해사안전법｣은 해사안전 전반을 아우 르는 기본법적 기능을 하지 못하고 있으며, 해상교통 환경변화에 긴밀하게 대 응하는데도 한계가 있어 ｢해사안전법｣의 기능 제고가 필요한 상황이다. 특히 급격한 해양공간의 활용방식의 변화, 해사안전기술의 발전 등은 기존의 해사안 전법제의 변화는 물론 확장까지도 요구하고 있다. ｢해사안전법｣이 기본법으로 전부개정되고 10여년이 경과한 지금, ｢해사안전법｣의 체계적·내용적 문제점을 전반적으로 분석하고 법 전반에 걸친 입법적 개선방향을 모색하는 것은 매우 중요하다. 본 논문에서는 2011년 전부개정 이후의 ｢해사안전법｣의 발전연혁과 최근의 입법동향을 분석한다. 이후 ｢해사안전법｣의 기본법적 기능의 한계가 나타날 수 밖에 없는 법체계적인 문제점을 검토하고, 해사안전법체계 개편의 필요성을 도 출하였다. 또한 ｢해사안전법｣의 규율사항에 대해 규제법적 차원에서 각 제도가 적절한 형태로 입법되어 있는지를 검토하고 정비가 필요한 대표적인 항목을 제 시하였다. 이러한 논의를 바탕으로 향후 해사안전 확보를 위하여 ｢해사안전법｣ 체계 개편의 필요성과 분법방안은 물론, 해사안전 분야에서 가장 시급한 사항 에 대한 법제정 필요성 등 입법적 과제를 제안하였다. 구체적으로 ｢해사안전법 ｣은 ‘(가칭)해사안전기본법'과 ‘(가칭)해상교통안전법'으로 분법할 필요가 있으 며, 새로운 환경변화에 따라 장기적 기반조성 차원에서 ’(가칭)해상교통로 구축 및 관리에 관한 법률’제정이 필요하다. 이와 함께 ｢해사안전법｣ 분법(안)과 제 정법(안)에 포함되어야 하는 사항도 함께 제시하였다. 이러한 논의들은 해사안 전법체계 전반에 걸친 체계를 정립하며, ｢해사안전법｣의 기능을 제고하고, 해 사안전을 위한 정당하고 합리적인 규제가 이루어질 수 있게 하고, 해사안전에 필요한 새로운 법적 기반을 효과적으로 구축하는 데 기여할 수 있을 것이다.

선한국선원통계연보에 따르면 2020년 기준 선원의 직무상 재해율 9.49%는 고용노동부에서 발행한 ‘2020년 산업재해 현황 분석’에 따른 육상근로자 사고 재해율 0.49%보다 19.4배 높은 것으로 나타나 선내안전보건과 관련한 사고율이 심각한 수준이다. 또한 일본 선원의 재해율 1.66%(2019년 기준)는 우리나라 선 원의 재해율 11.24%(2019년 기준)와 비교하여도 우리나라 선원의 재해율이 일본 선원의 재해율 대비 6.8배이다. 이는 우리나라 선원의 재해율 감소를 위한 선원재해 관련 법제 정비가 시급하다는 것을 말해준다. 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 증진하기 위해서는 우선적으 로 관련 법제의 정비가 필요하다. 육상근로자는 「산업안전보건법」의 전부개 정을 통해서 육상근로자의 보호를 위한 법제를 마련하고 있는 반면에, 선원은 선내안전보건기준의 부재와 같은 제도적 공백이 존재하므로 현행의 높은 선 원의 재해율을 감소시키기 위한 제도적 개선방안이 모색되어야 한다. 그러나 선원재해예방을 위한 선내안전보건의 수준을 증진하기 위해서는 관련 규정의 정비도 중요하나 그것을 이행하는 수범자인 선박소유자와 선원의 역할 또한 중요하다. 특히, 선원재해예방을 위해서는 선내안전보건 관련 선박소유자의 의무 준수와 더불어 선박소유자의 사고방지 조치에 대한 선원의 협력이 필수 적이다. 따라서 본 연구는 선원 재해율의 감소를 위한 방안으로 선내안전보건에 있 어 국가, 선박소유자 및 선원에 관한 현행 법제에 대한 검토 후 그 개선방안 을 도출하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 국가 측면에서의 선내안전보건에 관 한 개선방안으로 ➀ 선원의 직무상 사고 등 조사 개선방안(직무상 재해 등의 정의, 보고 기준, 보고 내용 및 보고 절차 개선, 조사의 범위 및 내용 개선), ➁ 선원의 직무상 사고 등에 관한 통계 개선방안(통계의 내용 명확화), ➂ 총 톤수 20톤 미만 어선원의 안전보건 개선방안(독립법 제정을 통한 법제 및 주 관부서 통합방안)을 도출하였다. 둘째, 선박소유자 측면에서의 선내안전보건에 관한 개선방안으로 선박소유 자는 선내안전보건에 관한 선원근로계약상 안전배려의무 이행의 주체임을 명 확히 하고 선내안전보건기준 개정을 위한 검토에 적극적으로 참여하여 선내 안전보건의 수준을 증진시키기 위한 선박소유자의 역할 강화 필요성을 도출 하였다. 셋째, 선원의 측면에서의 선내안전보건에 관한 개선방안으로 선원이 주체적 이고 적극적으로 선원재해예방에 참여할 수 있도록 선원의 의무(제3자에 대 한 배려, 위험에 대한 보고의무, 주의의무 등) 확대 및 「선원법」상 안전배려 의무를 명문화하여 선원 스스로 선내안전보건기준의 준수 및 이행에 있어 적 극적이고 주체적 역할을 할 수 있게 함과 동시에 선박소유자의 안전배려의무 위반 시 선원의 이행청구권이 인정되어야 할 필요성을 제기하였다. 마지막으로 선내안전보건의 수준을 증진시키기 위한 이행주체별 개선방안 에도 불구하고 선원재해예방을 위한 보다 종합적인 선내안전보건 법제를 갖 추기 위한 독립법(선내안전보건 및 사고 예방에 관한 법률)의 필요성을 확인 하고, 독립법의 성격, 역할 및 주요 내용을 도출하였다

현재 세계적 추세는 동성간 결합관계를 합법화하고 있으나, 아직까지 우리나라에서는 합법화되지 못한 상황이다. 그로 인해 동성결합당사자는 법률적 보호를 받지 못하는 상태에 있다. 이는 민법상 권리의무에서의 배 제나 제한뿐만 아니라, 조세법상 불이익, 형사상의 제한, 사적 조직에서도 많은 제한을 받게 되었다. 이렇듯 한국에서의 동성결합은 인정되지 않으 나, 동성결합을 요구하는 거세지고 사회적 주목을 받는 이슈들이 나타나 고 있는 현 시점에서 본격적 논의의 필요성으로 우리나라와 가까이 있는 동아시아의 국가 중 지방자치단체에서 파트너십제도를 운영하는 일본과 최근 동성혼에 대해 허용한 대만과 태국의 동성혼 합법화에 관한 입법형 태, 그 내용, 과정 등을 살펴보았다. 일본의 경우는 동성혼을 허용하지 않고 있으나, 지자체별로 파트너십제 도를 운영하고, 각 지자체 별로 각기 다른 방식과 내용을 지니고 있다. 그렇지만 최근 여러 입법시도와 판례의 변화 등이 나타나고 있다. 그리고 대만은 지자체 별로 각기 다른 동성반려등록제도가 시행 중에 사법원의 위헌판결로 특별법을 제정하여 동성혼이 합법화되었다. 태국은 시민동반 자법의 제정으로 파트너십제도가 운영되고 있던 중 민상법개정으로 동성 혼이 합법화된 국가이다. 일본과 대만은 파트너십제도가 지자체에서 운영 된 것이고, 태국은 입법에 의하여 운영되고 있다. 그리고 대만의 동성혼 합법화는 위헌판결과로 특별법을 제정한 것이고, 태국은 국회가 민상법을 개정하여 동성혼 합법화를 이룩하였다. 이들 대부분은 인간의 존엄과 가 치, 행복추구권, 혼인의 자유, 평등권을 이유로 사법적 판단과 국회의 결 단을 한 것이다. 한국의 경우는 아직까지 본격적인 입법과 사법적 판단이 없는 상태이나 동성결합 허용에 대한 논의가 시작된 단계로 동성결합에 대한 긍정적인 사회적적 인식과 환경이 나타나면 중간형태인 파트너십제 도를 허용하여 운영하고, 향후 당사자들에게 더 많은 권리의무를 부여할 수 있도록 해야 할 것이다.

According to an analysis of a total of 270 judgments acknowledging the damages due to copyright infringement over the past four years from November 2017 to November 2021, the court applied Article 126 of the Copyright Act, accounting for about 85%, The lowest acknowledgment rate of about 80%. In particular, when the Plaintiff insisted on Article 125 (2) of the Copyright Act, the acknowledgment rate when the court accepted it and applied Article 125 (2) of the Copyright Act was the highest at 83%, while the acknowledgment rate when the court rejected it and applied Article 126 of the Copyright Act was the lowest. This may mean that if the Plaintiff asserts Article 125 (2) of the Copyright Act, the acknowledgment rate may vary depending on whether the court applies Article 125 (2) of the Copyright Act or Article 126. In addition, the fact that the court recently applied Article 126 of the Copyright Act to 85% of the judgments acknowledging infringement of copyright means that too many trials are calculated at the discretion of Article 126 of the Copyright Act. The fact that the court's acknowledgment rate is significantly lower than when Article 125 (1) or 125 (2) of the Copyright Act was applied means that the legislative purpose of Article 126 of the Copyright Act (to prevent a void in copyright protection by stipulating that damages for copyright infringement can be calculated at the discretion of judges if it is difficult to prove the amount of damage even under Article 125 of the Copyright Act) isn’t being realized properly, and in the end, it can mean that copyright protection through trial is not sufficient. And considering the influence of the judgment, it can mean that economic valuation of copyright in the copyright market can also be lowered. Therefore, this paper analyzed the judgement of “if it is difficult to calculate the amount of damage under Article 125” and then suggested analytical·legislative improvement methods when the court applying Article 126 of the Copyright Act. In order to ensure the predictability of whether it will be calculated under Article 125 (2) of the Copyright Act or under Article 126 of the Copyright Act, it is necessary to establish interpretation standards to ensure predictability of when Article 125(2) will be applied and Article 126 will be applied, and not only the decreasing factors but also the increasing factors needs to be considered more actively. In order to strengthen the objectivity of calculating the amount of damage under Article 126 of the Copyright Act, it is necessary to reflect in detail the factors based on the value evaluation method of copyright and the value evaluation result of the value evaluation model of the Korean Content Assessment Center. Legislatively, it is necessary to consider introducing the provisions of Article 114-4 of the Japanese Copyright Act for accurate and objective calculation of damages and the provisions of supporting professional members of the Japanese Copyright Act in order to effectively utilize Article 129-2 of the Copyright Act.

우리나라는 온실가스 감축을 향한 국제사회의 연대에 적극적으로 참여 하여 온실가스 감축목표를 설정하고, 구체적인 설계와 실행을 담당할 기구를 구성하는 한편 법 제정 등 법적 근거를 마련하고 있다. 특히 ‘탄소 중립기본법’이 제정되어 시행을 앞두고 있으나, 법 규정의 추상성과 관련 분야별 개별입법문제 등은 여전히 시급한 과제로 남아 있다. 캘리포니아 주 기후위기법안은 온실가스 감축의 목표가 주민의 건강과 안전에 관한 것임을 명확히 규정하고, 기후위기에 대응하기 위한 온실가스 감축의 구체적 내용도 담고 있다. 또한 온실가스 감축과정에서 등장하는 이산화탄소 포집과 저장 및 활용 등 새로운 기술적 개념 등에 대하여 직접 정의 함으로써 입법목적 구현의 명확한 해석 기준으로 작용할 수 있도록 하고 있다. 특히 관련 기술의 사용에 관한 세부사항까지 구체적으로 규정하여 관계 당사자의 이해를 돕고 있다. 이와 같은 구체적인 규정은 온실가스 감축과정에서 대립이 필연적일 수밖에 없는 관련 사업 분야와 지역주민 등 이해당사자의 이해와 협력을 통한 수용성 제고 등에 필요한 부분이라고 할 것이다. ‘탄소중립기본법’에서 규정하고 있는 입법과제인 이산화탄소 포집 및 활용·저장 기술(CCUS)에 관한 사항들은 새로운 개념일 뿐 만 아니라 기술개발과 활용과정에서의 안정성 확보 등으로 인해 직접적인 산업계의 이해당사자 뿐만 국민들의 수용성 제고 또한 필수적이라 할 것이다. 향후 관련 입법과정에서 캘리포니아주의 기후위기법안이 갖고 있는 세부적인 특성들이 시사 하는 바가 적정하게 참고 될 수 있기를 바란다.

2020년 12월 22일 우리 정부는 유엔해양법협약 당사국으로서 대한민국 국민이 국가관할권 외측수역에서 실시하는 해양과학조사를 규율하기 위하여 기존의 해양과학조사법을 일부 개정하고, 2021년 6월 23일에 시행하였다. 1982년 해양법에 관한 국제연합 협약(이하, 유엔해양법협약) 제238조는 모든 국가와 권한있는 국제기구는 그 지리적 위치에 관계없이 해양과학조사를 할 수 있는 권리를 부여하고 있다. 동 협약은 영해, 배타적경제수역 및 대륙붕, 공해, 심해저 등 관할수역에 따라 그 규정을 달리하고 있다. 그러나 이러한 규정에도 불구하고, 양안거리 400해리 미만의 해양경계에 대한 합의가 이루어지지 않은 수역의 경우, 해양과학조사활동의 한계가 분명히 존재한다. 이에 본 논문은 한·중, 한·일간 해양경계미획정 상태인 우리나라의 해양과학 조사의 입법 현황을 살펴보고, 그 개선 방학을 생각해 보았다. 또한 2006년 한 국과 일본간의 독도주변 해양과학조사 사례와 2006년 이어도 해양과학기지를 둘러싼 한국과 중국의 분쟁, 2018년 중국의 부이사건 사례를 분석하여, 우리 정부의 입법태도에 대해 생각해 보았다.

오늘날 선박의 운항시스템에는 고도의 정보통신기술이 적용된다. 이는 선박 운항의 경제성, 안전성, 친환경성을 향상시키는 반면에, 선박 사이버보안에 대한 위험성을 증가시켜 사이버보안 사고의 원인으로 작용한다. 선박 사이버보안 사고는 선박 및 항만의 운영시스템을 중단시킬 수 있으며, 복구 및 정상화를 위한 많은 시간과 비용 등의 막대한 피해를 발생시킨다. 최근 국제해사기구 및 각국의 선급은 선박 사이버보안 강화를 위하여 선박 사이버보안에 대한 지침을 개발하여 배포하였고, 이를 이행하도록 함으로써 법적 강제성을 부여하고 있다. 그러나 현재 우리나라의 경우 선박 사이버보안 관련 법제는 부재한 상태이며, 선박 사이버보안 사고에 대한 체계적인 대응이 미흡한 수준이다. 따라서 선박 사이버보안을 강화하기 위한 법적 근거를 마련할 필요성이 제기되고 있으며, 이를 위한 관련 법제의 정비가 시급한 시점이다. 이 연구는 선박 사이버보안을 강화하기 위하여 관련 법제를 정비함으로써 체계적 대응의 기반을 마련하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 선박 사이버 보안에 대한 국제적인 대응 즉, 국제해사기구, 선급, 해운 산업계 및 주요 해운국의 동향을 조사하였고, 우리나라의 사이버보안 관련 법제의 문제점을 도출하여, 효과적인 법제적 대응을 위한 개정방안을 제시하였다.

우리나라 특허법 제126조 제1항에서는 특허 침해가 인정되면 특허금지청구권이 인정되는 것 으로 해석되어 법원의 재량권을 인정하고 있지 않고 있다. 그러나 소위 특허괴물이라고도 불리는 NPE들이 특허금지청구권을 과다한 실시료협상 의 도구로 악용하는 경우등 특허금지청구권이 제 한될 필요성이 있는 점, 특허법 제126조 제1항과 같은 규정형식인 민법 제214조 물권적 청구권도 금지가 허용될 경우의 소유자의 이익보다 상대방 및 제3자가 받게 될 불이익 등을 비교⋅형량하여 상대방 및 제3자가 받게 될 불이익이 더 크다고 판단될 때 금지청구가 제한되고 있는 점, 지식재 산권법의 보충법기능을 하는 부정경쟁법 제4조의 입법계기가 된 대법원판례도 금지가 허용될 경우 피해자의 이익과 가해자의 불이익등을 비교형량 하여 금전배상만으로 실효적 구제가 어려운 경우 에 제한적으로 금지청구를 인정한 점, 특허법이 특허발명에 물권적 청구권에 유사한 대세권을 부 여한 이유는 물권적 특성이 특허권의 본질이기 때문이 아니라 특허법의 법목적이 기술발전의 촉 진에 있기 때문인 점, 기술혁신이라는 특허법취지 에 맞는 특허권의 보호방법은 property rule보다 는 liability rule이 보다 타당한 점, 대륙법계와 영미법계를 막론하고 금지청구권이 손해배상청구 권에 대한 보충적 구제수단으로 인식되어 왔다는 점등에 비추어 특허법 제126조 금지청구권도 금 지가 허용될 경우의 특허권자의 이익과 특허침해 자 및 제3자가 받게 될 불이익 등을 비교⋅형량 하여 침해자 및 제3자가 받게 될 불이익이 더 크 다고 판단될 때 제한가능하고, 그 제한의 법적 근 거를 규정하기 위해 현행 특허법 제126조에 법원 이 특허권자의 금지청구권을 인용할 경우의 특허 권자의 이익과 침해권자의 불이익을 비교형량하 여 금지청구권을 제한할 수 있는 규정과 그러한 제한시 특허권자에게 상당한 금전배상을 직권으 로 명하는 규정을 추가하는 입법개선이 필요하다.

독일의 보전토지채무는 1900년 독일민법 제정 이래 명문의 규정이 없이 학설과 판례로만 인정이 되어오다가, 2008년 8월 위험제한법(Risiko begrenzungsgesetz)이 제정·시행되면서 이 법에 의하여 이루어진 독일 민법의 개정에 의하여 독일민법 1192조 제1a항으로 도입되었다. 보전토지채무는 피담보채권(Forderung)을 담보권인 토지채무(Grund schuld)로 담보하게 한다는 담보계약(Sicherungsvertrag)에 의해, 본디 독립되어 있던 토지채무와 피담보채권이 연계되는 것이다. 우선 채무자인 부동산 소유권자는 물권인 토지채무를 설정해야 하는데, 이에는 물권적 합의(Einigung)와 등기(Eintragung)가 필요하다. 그리고 채권의 담보를 위하여 토지채무를 활용하기 위해서는 토지채무의 설정 이외에 별도의 채권자와 채무자 사이에 채권계약인 담보계약이 체결되어야 한다. 이 담보계약에는 단지 채권적 성질이 있을 뿐이며 물권적인 성질이 있지 않다. 담보계약에 의하여 피담보채권에 대한 토지채무의 부종성이 법정 되어 있지 않음에도 토지채무가 피담보채권을 담보하게 된다. 독일에서도 저당권은 한국과 마찬가지로 피담보채권과 아울러 양도되어야 한다. 이와 달리 토지채무는 피담보채권에 대한 부종성이 없기 때 문에, 보전토지채무에 있어서 토지채무와 피담보채권은 저당권과 피담보 채권과는 달리 서로 분리되어 양도될 수 있다. 보전토지채무를 설정할 때 담보계약으로 채권자와 채무자 사이에 토지채무와 피담보채권을 분리 할 수 없고 항상 함께 양도하여야 한다고 약정할 수 있으나, 이 두 권리 를 분리해서 각기 양도하였다 하더라도 그 양도는 유효하다. 이렇게 채권자(양도인)는 피담보채권으로부터 토지채무를 분리하여 양도할 수 있 기 때문에, 토지채무의 양수인은 양도인으로부터 토지채무를 선의취득할 수 있다. 개정전 독일민법에 의하면, 채무자(토지소유권자)는 토지채무의 양수 인에 의한 토지채무의 행사에 대하여 항변을 할 수 있으나, 토지채무의 선의취득자인 양수인은 토지채무에 대한 공신력을 근거로 제1157조에 의한 소유자의 항변으로부터 자유로웠다. 따라서 토지채무의 양수인은 채무자에 대하여 토지채무를 제한 없이 실행할 수 있어 토지소유자는 불 측의 피해를 입을 수 있었다. 그런데 2008년 위험제한법 제정에 의한 독일민법의 개정으로, 보전토지채무에서 토지소유자는 보전토지채무로부터 발생하는 항변권을 모든 보전토지채무 취득자에 대하여 주장할 수 있게 되었다. 따라서 양수인이 보전토지채무를 선의취득했다고 하더라도, 그 취득자의 보전토지채무의 행사에 대하여 토지소유자는 항변을 할 수 있게 되었다. 그렇게 보전토 지채무의 선의취득을 부인하여 채무자인 보전토지채무설정자의 이중변제의 위험을 법적으로 제거하였다. 이와 같은 입법으로 채무자는 보호받게 되었지만, 본래 독립성이 인정되던 토지채무가 과거만큼의 독립성을 상실하는 결과가 초래되었다. 개정 전에는 보전토지채무의 피담보채권에 대한 부종성이 채권적인 효력을 가졌을 뿐이었으나 개정 후에는 보전토 지채무의 행사에 관하여는 사실상 물권적인 부종성이 인정되게 되었다. 이러한 제1192조 제1a항의 입법 등 보전토지채무에 관한 법개정에 관하여는 평가가 엇갈린다. 보전토지채무가 독일의 다른 부동산 담보제도를 제치고 가장 많이 이용되는 제도가 된 것은 그 유연성과 유통성 때문인데, 이번 개정으로 인하여 보전토지채무의 유통성이 침해되었다거나, 그간 유통저당권과 유사한 것으로 여겨졌던 보전토지채무에 대하여 그 법적 위치 를 보전저당권에 유사하게 하였다는 점에서 이번 개정이 물권법 체계에 반한다는 비판이 제기되고 있다. 이에 대하여 그간 보전토지채무는 토지채 무의 선의취득자에 의한 실행 가능성으로 인하여 토지소유권자에게 큰 위 험을 줄 수 있어 토지소유권자에 대한 보호가 부족하였다고 여겨졌는데, 이번 개정을 통하여 그런 문제점이 해소되었다고 긍정적으로 평가하는 견 해도 있다. 이러한 독일 부동산 담보제도의 변화는, 우리의 (근)저당권 개정 논의에 있어서도 저당권의 유동화를 추구하는 것 못지않게 그 남용 가능성을 고려하고 채무자와 채권자 사이의 균형을 지향해야 한다는 것을 우리에게 보여준다는 점에서 그 시사하는 바가 적지 않다.

2007년 어선원노동협약은 어선원의 근로조건, 거주설비 및 식량, 산업안전․보 건, 그리고 의료관리 및 사회보장 등 양호한 근로 및 생활 조건을 보장하고 향 상하는 데에 목적이 있다. 국제적으로 통일된 최소한의 어선원에 대한 최소의 노동기준이 채택된 것에 큰 의의가 있다. 최근 우리 정부는 어선원의 근로조건 향상을 위하여 관련 연구 용역을 수행 한 바 있으며, 협약 수용에도 많은 관심을 나타내고 있다. 이 논문에서는 수산 업계에 대한 실태와 설문분석을 하였으며, 이를 바탕으로 협약 수용 시 산업계 에 큰 영향을 미칠 수 있거나, 협약의 내용과 우리 법령의 내용의 차이가 있어 법률을 개정해야 하는 사항들을 위주로 식별하여 분석하고, 선원법령의 선원법 령의 정의규정, 적용범위, 최저연령, 휴식시간 등 입법안을 제시하였다.

선원들은 장기승선으로 인한 가족․사회와의 단절과 선상에서 벌어지는 각 종 인권침해로 인하여 승선 기피현상이 증가하고 있는 반면, 육상에서는 인권 에 대한 관심이 높아지고, 일과 개인의 삶의 균형을 중시하는 분위기로 인해 선원들의 삶의 질에 대한 관심도 증가하고 있다. 이러한 선원 노동의 가치와 인권보호에 대한 담론 형성 및 문제의 제기가 됨에 따라 선원의 인권보호 및 이를 위한 정책적 시스템 마련이 시급하다. 이 논문에서는 선원직업이 갖는 특성과 함께 선원노동의 가치 및 인권보호 의 당위성에 대해서 살펴본 후, 선원의 노동인권 실태조사에 따른 시사점을 바 탕으로 우리나라가 갖추어야 할 선원노동인권 보호를 위한 제도로써 선원노동 인권교육 시행을 위한 입법론적 제안을 하고자 한다.

산적액체위험물의 하역 운영의 안전규제와 관련하여 지속적으로 발생하고 있는 사고로 인하여 산적액체위험물 취급과 관련한 안전성 확보가 필요한 시점이다. 특히 원유운반선 우이산호 부두접촉사고, 2015년 중국 텐진항 폭발사고 및 2019년 울산 스톨트 그로앤랜드호 폭발사고로 인하여 안전관리체계에 대한 재검토의 필요성이 제기되었다. 그 가운데 중국 텐진항 폭발사고와 울산 스톨 트 그로앤랜드호 폭발사고는 주변에 미치는 영향까지 고려하게 되는 계기가 되었다. 우리나라의 경우 액체위험물은 개별업체에서 제조되어 도로 또는 철도를 통 하여 항만의 위험물 보관업체의 위험물 취급 저장시설로 이동되어 보관되었다가 선박을 통해 수출이 이루어지고 있으며, 액체위험물의 수입도 동일한 경로를 통하여 반대의 순서로 이루어지고 있다. 그런데 액체위험물의 하역 운영에 대한 사항은 선박입출항법상 자체안전관리계획제도에 의존하고 있지만, 폭발사고 등으로 사고가 지속적으로 발생하고 있는 상황에서 과연 효과적으로 안전을 확보하고 있는지 의문이다. 이 연구의 목적은 산적액체위험물 하역 운영에 관한 현황 및 문제점을 파악 하고 우선적으로 관련 법령의 개정안을 도출함을 목적으로 하고 있다. 즉, 현재 선박입출항법에 따른 자체안전관리계획제도 보다 강화된 제도의 도입 필요성이 논의되고 있으므로, 그 논의의 기초단계로 현재의 문제점을 파악하고 개선 할 수 있는 입법론을 제시하고자 한다.