우리나라의 노인장기요양보험제도는 고령사회와 노인부양에 대한 인식의 변화는 물론 전통적인 가족 돌봄의 어려움으로 인해 2008년부터 제도로서 시행되고 있다. 제도시행 당시 장기요양 이용자는 1등급 ~ 3등급까지였으나 현재는 치매질환자에 대한 급여확대를 통해 5등급자까지 장기요양급여를 받고 있다. 이처럼 우리나라의 노인장기요양보험 이용자는 지속적으로 확대되고 있어 향후 지속가능한 제도로서 자리매김을 위해 재정관리에 대한 필요성이 높아지고 있다. 이러한 측면에서 노인장기요양제도에서 공식, 비공식 자원의 연계를 통한 케어매니지먼트 개념의 적용이 필요하다. 이에 본 연구에서는 우리보다 먼저 케어매니지먼트를 적용한 일본의 개호보험의 사례를 통해 장기요양보 험제도의 발전적 방향에 대하여 고찰하고자 하였다.

최근 유가의 급락으로 인하여 세계경기 뿐만 아니라 해양플랜트산업도 많은 어려움을 겪고 있다. 특히 대형 프로젝트의 최종투자결정 지연, 금융 공급 중 단, 해양플랜트의 용선취소는 국내 조선소, 중공업, 건설사 등에 막대한 경제적 손실을 초래하고 있다. 대형 프로젝트의 안정적인 운영을 위해서는 복잡하고, 다양한 프로젝트 생산설비들의 적기 공급 및 생산이 필수적이며, 이와 관련된 위험관리체계의 구축은 매우 중요하다. 이러한 측면에서 피보험자는 보험목적 물의 인도지연에 따른 다양한 간접손해를 담보하여 안정적인 공급관리체계를 유지하기 위하여 프로젝트화물보험이 필요하다. 특히 프로젝트화물보험은 제약조건이론에 따라 보험목적물의 종류에 따른 담보위험 및 면책위험을 구분하여 피보험자에게 합리적인 보험료로 다양한 위험을 담보할 수 있는 유용한 보험이 다. 그럼에도 불구하고 여전히 실무자들은 프로젝트화물보험약관의 내용이 난 해하고 복잡하여 보험사고 발생시 적절한 대처를 못하고 있다. 그리고 피보험 자는 전문지식과 경험이 부족하여 비싼 보험료를 납입함에도 불구하고, 일방적 으로 보험자에 의해서 모든 위험을 담보하는 보험약관을 수용하고 있는 실정이 다. 따라서 이 논문은 프로젝트화물의 개념과 특징, 주요 약관에 대해서 해석론 적으로 검토하였고, 이를 바탕으로 관련된 주요 법적 쟁점사항에 대한 법적 검 토 및 개선방안을 제시하였다.

이 판례평석은 보험사고 중 보험자의 면책사항에 해당하는 자살에 대 해 보험자의 책임을 인정하는 법원의 판결에 관한 것이다. 이 판례평석 에서 인용한 판례들은, ① 극도로 흥분된 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(대법원 2006.3.10. 선고 2005다49713 판결), ② 만취된 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(대법원 2008.8.21. 선고 2007다76696 판결), ③ 정신질환 상태에서 자살한 사안에 대한 판례(서울고등 2007.11.27. 선고 2007나14508 판결)들로 이는 우리나라 생명보험표준약관(보험업 감독규정시행세칙 제5-13조 제1항 관련) 제5조에서 규정하는 보험자가 보험금을 지급하지 않는 사유 (① 피보험자가 고의로 자신을 해친 경우, ② 보험수익자가 고의로 피보험자를 해친 경우, ③ 계약자가 고의로 피 보험자를 해친 경우) 의 예외조항(동조 제1호)인 피보험자의 고의적인 보험사고에 대하여 피보험자가 심신상실 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서 자신을 해친 경우 에 보험자의 책임을 인정한 것 들이다. 법원은 상법 제659조 제1항 및 제732조의2의 입법 취지에 비추어 볼 때, 사망을 보험사고로 하는 보험계약에 있어서 자살을 보험자의 면책사 유로 규정하고 있는 경우, 그 자살은 사망자가 자기의 생명을 끊는다는 것을 의식하고 그것을 목적으로 의도적으로 자기의 생명을 절단하여 사 망의 결과를 발생케 한 행위를 의미하며, 피보험자가 정신질환 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태에서 사망의 결과를 발생케 한 경 우까지 포함하는 것이라고 할 수 없을 뿐만 아니라, 그러한 경우 사망의 결과를 발생케 한 직접적인 원인행위가 외래의 요인에 의한 것이라면 그 보험사고는 피보험자의 고의에 의하지 않은 우발적인 사고로서 재해에 해당한다. 고 판단하고 있다. 보험의 가장 중요한 기능은 우연한 사고가 발생한 경우, 구성원으로 하여금 경제적 어려움과 불안을 극복하는 데 도움을 주는 것이다. 물론 보험계약이 가지는 사행계약적 성격으로 인해 처음부터 보험금 취득을 목적으로 보험계약을 체결하거나, 생명보험계약 체결 후 고의로 피보험 자를 살해하는 것과 같은 보험범죄, 도덕적 해이의 문제 및 역선택의 문 제 등과 같은 역기능이 있는 것도 사실이다. 그리고 고의 자살사고의 경우, 보험의 순기능보다는 역기능 성격이 표 출될 여지도 많지만, 자살사고라고 할지라도 고의성이 내포되어 있지 않 은 사고 또한 적지 않은 것도 사실이고, 역기능적 성격보다는 그 사회 구성원의 경제안정을 통한 사회보장적 기능을 극대화 시키는 것이 보험 제도 본연의 취지에 더욱더 부합하는 것이라 할 것이다. 현행 상법이나 생명보험표준약관이 고의사고인 자살의 경우에도 일정 한 조건에 부합되면 이를 면책하지 않고 부책할 수 있는 단서 조항을 두 고 있는 이유도 보험의 역기능 보다는 순기능적 측면에 초점을 맞춘 것 으로 보아야 한다. 따라서 정신질환 등으로 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태 인 경 우, 피보험자 자신의 행동을 이해할 수 없고 그 행동에 대한 결과를 알 수 없는 상태임이 명백하므로 상법 제659조의 적용보다는 상법 제732조 의2를 적용함이 보다 합리적이라 판단된다. 또한 보험은 경제적 안정 이 라는 순기능을 가지고 있는 바, 자유로운 의사결정을 할 수 없는 상태 에서의 자살인 경우, 남겨진 유족에게 경제적 안정이라는 긍정적인 측면 을 가져올 수 있다는 부분도 간과할 수 없으므로 보험의 순기능적인 측 면에 입각하여 해석할 필요가 있다고 본다.

본 연구에서는 태풍시 보험금청구자료를 이용하여 강풍 취약도 모델링을 수행한다. 보험금청구자료는 2009-2013 기간의 13개 태풍 시 강풍으로 인한 보험금청구자료이다. 보험사고는 대부분 최대풍속 30m/s 미만 범위에서 발생하였다. 취약도 모델링은 사업장 단위의 사고심도와 사고빈도를 구분하여 수행되었다. 사고심도는 보험금청구자료의 한계상 풍속에 따른 사고심도로 모델링이 불가하여 보험금청구자료의 평균사고심도로 모델링하였다. 사고빈도는 주택, 일반, 공장을 사업장 규모에 따라 4가지 위험집단으로 분류하여 모델링하였다. 사고빈도는 Weibull CDF보다 Gumbel CDF를 이용하여 모델링하는 것이 더욱 효과적인 것으로 나타났다. 현 취약도 모델링과 과거 태풍 시 바람장을 이용하여 보험 포트폴리오의 태풍 위험을 추정하였다. 10억 원 이상의 지급보험금을 유발한 태풍의 경우 지급보험금을 최대 46% 과소 추정하였으며, 최대 137% 과대 추정하는 결과를 나았으며, 이런 정밀도는 AIR사의 CAT 모델링과 유사한 수준으로 평가되었다.

2014년말에 중국인민은행은 <예금보험조례의의견고>를 공포하였다. 이것은 중국이 은형보험에서 현형보험으로 전환하는 이정표라고 볼 수가 있다. 2015년 3월에는 국무원이 정식적으로<예금보험조례>를 반포하였 다. 이 조례는 예금보험제도 및 중국의 예금보험의 관한 운영을 총23조 로 규정하고 있다. 2015년 5월 1일부터 정식적으로 시행하고 있는데 최 고 배상금액은 인민폐 50만원이다. 중국은 예금보험제도를 준비하는데 21년이라는 과정을 거쳤다. 예금보험제도의 설계목적에 의하여, 현대국가 금융안전망의 한 방면으 로서, 은행이 책임을 이행할 수 없을때, 대부분 중소예금자들이 즉시 배 상을 받을 수 있다. 하지만 예금보험제도를 반포하고 나서 예금자들에게 자금을 은행에 저축하는 것이 최고 보장이라고 할 수 없게 되었다. 왜냐 하면 예전에는 중국에서 모든 은행은 국가가 신용으로 담보하고 금융기 구가 파산하면, 중국중앙은행과 지방정부가 배상책임을 졌기 때문이다. 그런데 수만억의 재정부담은 금융시스템의 예금안전에 대한 리스크가 될 수 있다. 예금보험제도의 반포로 정부가 은형담보하는 위험으로부터 벗 어나게 되었다. 이제는 은행기구가 자신들이 운영리스크에 대해 책임을 져야한다. <예금보험조례>는 이미 발표되었지만 현재은행의 주주구조를 보면, 단기간으로 이 목적을 실현하기가 쉽지 않다.

화물의 고유의 하자 또는 성질로 인한 손해는 아마 해상보험분야에서 가장 난감한 문제를 일으키는 사안 중의 하나이다. 현재 화물의 고유의 하자 또는 성질로 인한 손해에 대해서는 전 세계 모든 국가의 법률 및 약관에서 보험자의 보상책임을 원칙적으로 배제하고 있다고 말할 수 있다. 예컨대 영국해상보험법 제55조 제2항 제(c)호에서 “보험증권에서 달리 규정하지 않는 한, 보험자는 보 험의 목적물의 고유의 하자 또는 성질에 대하여 보상책임을 부담하지 않는다” 고 규정하는 한편, 협회적하보험약관 제4조 제4항에서도 “보험의 목적물의 고 유의 하자 또는 성질로 인한 멸실, 훼손 또는 비용에 대해서는 보험자가 보상 책임을 부담하지 않는다”고 규정하고 있다. 최근 영국에서는 보험의 목적물의 고유의 하자와 해상고유의 위험의 의미 및 양자의 관계를 둘러싸고 다툼이 된 사건이 발생하였는데, 이 사건이 Global Process Systems Inc v. Syarikat Takaful Malaysia Berhad(Cendor MOPU) 사건이다. 이 사건은 해상보험사건에 관한 영국 최고법원의 판결이며, 해상보험법 상의 고유의 하자의 의미를 둘러싸고, 아마 최초로 상세하면서도 심도 깊게 심리하여 해상고유의 위험과 고유의 하자와의 복잡한 관계를 명확하게 하였다는 점에서 매우 중요한 지도적 판례 중의 하나이다. 따라서 이 논문에서는 대상 사건의 사실개요와 최고법원의 판결에 이르기까 지의 경과, 고유의 하자에 관한 판례를 개관한 후, 해상보험법상의 고유의 하자 의 개념에 대하여 고찰하고자 한다.

이 논문은 세월호 사고의 원인재분석을 통하여 동 사고에 대한 선주배상책 임보험의 해석론과 향후의 유사한 사고에 대비한 해상책임보험제도의 개선방 안을 연구․제시하였다. 세월호 사고의 주요 원인으로 알려진 과적은 없었던 것으로 분석되었다. 감항능력 부족의 핵심은 복원성 취약과 고박불량이다. 여객손해배상책임보험 측면에서 선주배상책임공제의 법적 성질은 준강행배 상책임보험적 성질을 지니고 있다고 할 수 있다. 공제사업자는 피보험자가 특 히 화물의 적재고박방법과 관련한 의무를 준수하지 않은 것을 근거로 보상을 거부할 수 있을 것이다. 그러나 피해자에게 선보상을 한 해양수산부가 한국해 운조합에게 직접청구를 할 때 항변권을 행사할 수 없다고 본다. 이 연구결과 여객손해배상책임보험제도의 개선을 위하여 해운법령에 대한 추가적인 정비 를 할 것을 제안하였다. 난파물제거 책임보험 측면에서 선주배상책임공제의 법적 성질은 임의책임 보험적 성질을 지니고 있다. 선박소유자는 난파물제거를 한 후에 한국해운조 합에 보험금을 청구할 수 있으나, 공제사업자는 특히 화물의 적재고박방법과 관련한 의무를 준수하지 않은 것을 근거로 보상을 거부할 수 있을 것이다. 한 편, 세월호의 인양을 위하여 행정대집행을 한 정부가 한국해운조합에게 청해 진해운이 부보한 보험금액의 범위 내에서 인양비용 관련 직접청구권을 행사 할 때, 한국해운조합은 약관규정에 따라 항변권을 행사할 수 있다. 이 연구결 과 난파물제거 관련 강행책임보험제도를 개선하기 위하여 해사안전법령의 개 정방안을 제안하였다.

The powered purse seine fishery is an important fishery accounting for 19.4% of adjacent water fishery production in Korea, and the commercial fishing is associated with high rate of fatal and non-fatal occupational injury. The hazard analysis for the fishermen’s safety of offshore large powered purse seiner was conducted to serve as a basic data for improving the healthy and safe working environment of fishermen using fishermen’s occupational accidents of the national federation of fisheries cooperatives (NFFC) in 2013 (n=583). As a result, the occupational accident occurrence rate of this fishery was 182.6‰ in all industries 30.9 times the rate of that. In addition, death and missing rate was found to have a very serious level management to 25.1‱ in all industries of death of 17.5 times. The accident occurred in 72.3 to 85.8% was happened at sea. The others, slipping and struck by object etc occurred more frequently in order in the frequency of accident occurrence pattern. However, the occurrence rate of death and missing did not match the frequency of accident pattern. In other words, slipping occurred frequently higher while death and missing risk was not high. And the contact with fishing gear and fall in the waters was low while death and missing risk was high. The results are expected to contribute for identification and assessment of safety hazard occurred in offshore large powered purse seiners.

This paper is to investigate the employees' corresponding types and casual analysis. It proposes the legal and practical measures for improvement of Industrial Accident Compensation Insurance's usability. The results from the empirical analysis indicate that (1) 91.4 percent of the respondents feel the necessity of Industrial Accident Compensation Insurance, (2) 67.4 percent of the respondents perceive that Industrial Accident Compensation Insurance is useful, (3) employers’ perceptions of the specific items of Industrial Accident Compensation Insurance appears to be low. (4) 35.9 percent of the respondents deal with industrial accidents through other ways such as health insurance and car insurance. The study ends with discussion of the findings and provides several theoretical and managerial implications and recommendations for future research and applications.

In view of the increased threat arising terrorism, the International Maritime Organization(IMO) adopted the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) which attached to the SOLAS Convention. The ISPS Code requires a comprehensive set of measures to enhance the security of ships and port facilities. For example, a shipowner must obtain the International Ship Security Certificate(ISSC). If the carrying vessel has not ISSC, the ship may be detained by the contracting governments. The Joint Cargo Committee(JCC) in London adopted the Cargo ISPS Endorsement, in which the assured who knowingly ships the cargoes on a non-ISPS Code compliant vessel will have no cover. However, where there is no the Cargo ISPS Endorsement in a Marine Cargo Insurance Policy and the cargo is carried by a non-ISPS Code certified vessel, the legal problem is whether or not it would constitute a breach of an implied warranty of seaworthiness and/or an implied warranty of legality. The purpose of this article is to analyze the potential legal issue on the relations between non-ISPS Code compliant vessel and two implied warranties under Marine Insurance Act(1906) in U.K.

With a view to analyzing the influential factors and their prioritization in association with the loss from construction disasters, this study has presented relative weighted value and importance for each category of loss by making a systematic classification of costs for non-insured categories (indirect costs) and conducting AHP analysis based on results of a survey of specialists. Through the study, first, I have divided the larger classification of loss factors into human loss factor, financial loss factor, special cost factor, and managerial loss factor, and, second, have presented prioritization of loss categories by allotting scores based on weighted values after calculating weighted value through pairwise comparison of loss levels. Based on these results of the study, we should be able to qualitatively calculate the loss costs that construction disasters inflict on business, promote rational decision-making and efficiency in spending related to a disaster, and compare it against safety investment designed to reduce disaster loss from the perspective of business strategy.

본 논문은 노인장기요양보험의 수급대상 범위를 확대할 경우 직면하게 되는 재정안정화 문제를 완화시킬 수 있는 대안모델을 제시하는 데 목적이 있다. 또한, 본 논문은 대안모델을 제시하는 데 그치지 않고 그것의 효용성까지도 검증하고 있다. 본 논문에서는 가족요양 보조력의 원천을 고려한 대안모델(M0)을 제시하고 그것의 중장기적 성과 및 재정추계를 보건복지부의 1안(M1)·2안(M2)과 비교함으로써, 각 모델들이 노인장기요양보험의 성과와 재정에 어떤 영향을 미치는지를 분석하였다. 본 논문은 분석을 행함에 있어 노인장기요양보험의 대상 범위를 M0·M1의 경우 65세 이상 노인인구의 10%로 가정했고, M2의 경우 3.6%로 가정했다. 추계결과에 의하면, 보험료 발전추이를 고려했을 경우 M0는 노인장기요양보험의 중장기적 재정안정성을 유지하는 데 유리한 것으로 판별되었다. 이는 M0가 납부의무자의 보험료 부담을 덜어주는 재정방식을 취했기 때문으로 풀이된다. 본 논문에서 제시한 대안모델(M0)은 기본적으로 가족요양 보조력의 원천—인구노령화에 의해 감소추세를 보이는—을 고려함으로써 성과 및 재정의 차별화를 꾀하는 모델이다. 분석결과에 따르면, 대안모델(M0)은 보건복지부 1안(M1)에 비해 요양비용 및 재정부담 완화 효과가 큰 것으로 판별되었다. 즉 대안모델(M0)은 장기적으로 볼 때 노인장기요양보험의 안정적 운영에 큰 도움이 될 것으로 전망된다. 또한 대안모델(M0)은 잠재적 수급자들에게 본인부담금과 보험료납부를 의무화하지 않기 때문에, 요양대상자는 물론 가족의 재정 부담을 크게 경감시켜줄 것으로 예상된다.

The purposes of this study were to seek beauty industry parts' current social insurance admission status. To achieve the purposes, questionnaire was distributed to a total of 470 beauty artists and data were analyzed by statistical analysis. The result of study proposed that hairdresser showed the highest awareness and field of nail art showed the lowest awareness in social insurance admission status. Social insurance admission status shows that beauty artists in hair field had the most applicants of national pension, health insurance, workers’ compensation insurance and beauty artists of skin field had the highest desire for social insurance application. This study hopes to be used as base line data of social insurance applicants' accurate status and application.

현대 위험사회는 질병·부상·도난·천재지변 등 각종 사회적 위험에 노출되었고 이러한 위험의 대비책으로 경제적 손실을 최소화할 수 있는 제도인 보험을 고안하였다.그러나 보험제도는 항상 순기능만 있는 것이 아니고 역기능적인 측면도 함께 지니고 있다. 즉, 보험을 둘러싼 이득의 추구는 도덕적 해이를 야기하고 이는 결국 각종 범죄의 양산으로 이어지며 그 피해규모와 강도 또한 심각한 사회적 문제로까지 인식되고 있는 실정이다. 보험사기가 금액뿐만 아니라 이와 관련된 범죄의 수도 기하급수적으로 늘어나고 있고 사기유형도 점점 지능화·조직화되고 있으며 연령대도 낮아지고 있는데 이에 대한 보험사기 예방은 점점 어려워지고 있다. 현재 보험사기는 보호법익 및 양형기준에 관한 문제점이 노출되어 私法的인 접근과 刑法的인 접근을 통한 규제입법이 제안되었지만 이에 대한 법개정은 아직 이루어지고 있지 않다. 현행법상 보험사기는 개인적 법익인 형법 제347조의 사기죄에 의해 처벌되고 있는데 이는 초개인적·사회적 법익을 침해한다는 점에서 개인적 재산범죄인 사기죄와 보호법익의 성격을 달리한다. 그러므로 보험사기에 관한 구성요건을 구체적으로 입법하자는 주장이 제기되고 있는데 형법에 신설하자는 견해, 보험업법에 신설하자는 견해, 특별법을 제정하자는 견해, 형법과 특별법 모두에 규정하자는 견해 등이 제시되고 있다. 독일은 범죄와 형벌에 관한 기본법인 형법 전에 보험남용죄를 신설하였다. 이는 구성요건과 법정형에 모순이 생길 수 있는 타법과의 적용혼란을 방지하고 규범력을 강화한다는 점에서 입법적 참고가 될 수 있다.또한 보험사기 개념의 정의 및 처벌에 관한 법적근거, 보험사기의 조사상의 근거 규정 등을 정비하여 선량한 다수의 보험계약자의 피해 및 생명과 신체를 위협하는 강력범죄로 이어지는 사회적 불안요인을 사전에 차단하는 제도적 장치가 요구된다. 본 논문에서는 보험사기와 관련한 법제도적 문제점과 대책을 마련하고자 한다.

2012년도 세계에너지기구(International Energy Agency)의 향후 에너지 수급동향 보고서에 따르면 일본의 후쿠시마 다이치(Fukushima Daiichi) 원자력 발전소 사고 이후 원자력 에너지의 사용감소 현상과 더불어 단기적으로 석유 및 가스에너지에 대한 의존도가 증대되었다. 그리고 중국, 인도, 브라질 등의 신흥국가의 경제개발 및 인구증가로 인하여 2020년 유가가 100달러를 돌파할 것으로 전망됨에 따라 심해유전에 대한 개발 수요는 점차 확대될 것으로 전망된다. 이를 뒷받침하는 근거로서 Douglass Westwood사와 같은 해양플랜트 시장분석기관은 2020년까지 약 3,200억 달러 정도로 해양플랜트시장이 급성장할 것으로 예상하고 있고, 이에 따라 국내 조선소 4사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, STX조선해양)도 일반 상선의 수주 보다 해양플랜트 수주에 집중하고 있다.육상건조장에서 선박을 건조하여 시운전을 마치고 선주에게 인도하는 신조선건조공사와 비교하여 해양플랜트공사는 상대적으로 훨씬 많은 위험에 노출되어 있다. 그리고 공사 중 사고가 발생할 경우 손해액이 커서 가해자는 손해배상책임을 성실히 이행할 수 없거나, 이행하더라도 피해자가 제기한 손해배상액에 상응하는 배상을 하지 않을 경우 많은 법적 분쟁이 예상된다. 따라서 해양플랜트공사 중 제3자에게 발생하는 인적․물적 손해에 대한 피보험자의 재산손해의 전보, 금전적 배상수단의 확보, 피해자 구제 및 사회안정의 측면에서 배상책임보험을 활용할 필요성이 점차 증대되고 있다. 특히 이러한 대․내외적인 위험 상황 속에서 해양플랜트공사를 안전하게 진행하고 완성하기 위해서 피보험자는 해양플랜트공사보험상의 배상책임약관을 추가적으로 가입하여 예상치 못한 사고에 따른 피보험자 스스로의 재정적인 안정성을 도모함과 동시에 효과적으로 위험을 관리해야 한다. 따라서 이 논문은 해양플랜트공사보험에 있어서 배상책임관계를 검토하여 공사에 참여하는 각 주체간의 책임 소재를 구분할 수 있도록 기준을 마련하고, 배상책임약관에 대하여 해석론적으로 고찰하고자 한다.

This study investigates the delay declaration of the traffic insurance accident which is focused on a business truck causing the traffic insurance accident. The type of the delay declaration is classified as 15 types and it differs in level of payment of insurance money. It is most important that the support policy of government and the self-help of related business to reduce the delay declaration and pursue progressive solution. Moreover, it is essential not only introducing the strict regulation system but also adapting the various victim protection system.

보험회사를 비롯한 금융회사는 대부분의 자산이 타인자본으로 이루어져 있고 회사의 재무건전성 여하에 따라 금융시스템과 국가경제에 상당한 영향을 미친다. 이러한 이유로 금융회사의 지배주주에 의한 경영 지배권의 전속적인 행사와 경영권을 위임받은 집행임원의 권한남용에 대해 보험계약자 보호 등 공익적 목적을 달성하기 위하여 어느 정도 개입이 불가피하다.사외이사제도가 제대로 기능하기 위해서는 대주주 및 대표집행임원 등으로부터 독립된 인사가 선임될 수 있도록 하여야 한다. 그리고 소유와 지배의 괴리현상을 극복하고 지배주주의 과도한 권한 남용을 억제하기 위해서는 비례적 지배권의 행사가 요청된다. 이사회를 구성하는 이사는 지배주주가 선임하는 이사 뿐만 아니라 회사의 여러 이해관계자의 대표 즉 종업원대표, 보험계약자 대표, 공익대표 등이 참여할 수 있도록 해야 한다. 현재와 같이 주주총회에서 이사를 선임하는 구조 하에서는 어떤 식으로든지 대주주로부터 영향을 받지 않을 수 없다. 은행, 보험회사, 금융투자회사, 상장회사, 비상장회사, 일반회사의 소유분산구조와 자기자본비율 등을 기준으로 공공적 성격의 크기를 측정하여 지배주주가 아닌 소수주주 및 공익기관 등이 선임할 수 있는 적정한 사외이사수를 산출하고 이들이 지배주주 및 경영진으로부터 독립하여 회사의 이익과 소수주주의 이익을 대변할 수 있도록 하여야 할 것이다. 이러한 직능 또는 종류별 대표자 이사선임제도는 집중투표제도의 의무화와 관련하여 검토될 필요가 있다.최근 금융회사에서 집행임원의 장기집권과 이들의 권력남용이 문제되고 있는 바, 사외이사가 참여하고 있는 이사회의 기능을 활성화하고 이사회가 집행임원의 실질적인 감독권을 행사할 수 있도록 업무집행기관과 감독기관을 분리하여야 할 것이다. 또한 금융회사의 집행임원과 사외이사를 비롯한 이사들의 부당 불법행위에 대해 효과적으로 대처하기 위해서 소수주주에 의한 감사청구제도를 신설하는 방안도 고려해 볼만하다. 소수주주는 회사 감사 또는 감사위원회나 금융감독당국에 감사청구를 하고 그 감사결과에 대해서는 공시하도록 하여야 할 것이다. 사외이사의 전문성을 제고하기 위해서는 관련업종에 적합한 사외이사 후보자를 발굴하고 이를 집적하여 관리하여 개별 회사의 사외이사의 원활한 운영에 기여할 수 있도록 할 필요가 있다. 이를 위해서 보험협회 산하에 사외이사 인력관리 센터를 설립하여 인력풀을 추천받아 관리하고 기업의 요청이 있을 경우 관련회사의 사외이사후보로 추천될 수 있도록 하여 사외이사후보추천 및 선임과정을 개선할 필요가 있다. 또한 외부감사제도를 강화하고 금융감독기관의 감독능력을 강화하여 외부감시자의 역할을 제고할 필요가 있다.

고유가의 영향으로 서남아프리카, 브라질 연안, 멕시코만 그리고 북해 등에 필요한 해양플랜트 생산시설의 수요는 매년 증가하고 있다. 따라서 다양한 종류의 해양플랜트와 이와 관련된 선박의 꾸준한 발주가 예상된다. 또한 장기적으로 기존의 연근해에 집중되어 있던 해상유전의 상당부분이 성숙단계로 접어들면서 심해저 유전에 대한 개발 요구는 한층 더 증가될 전망이다. 최근 글로벌 조선업계를 선도하고 있는 국내 조선사들은 중국 조선업계와의 기술력 격차를 벌려 해양플랜트 분야에서 우위를 선점하고자 기술과 특허를 보유한 해외 업체의 인수 및 합병을 비롯한 자체 기술 및 기자재 국산화에 노력하고 있다. 그러나 실제로 해양플랜트공사에 대한 경쟁력은 공사시설물의 제작 능력과 더불어 해양플랜트의 이동, 현장, 시운전 및 유지보수에 수반되는 각종 사고에 대한 빠른 처리를 통해서 발주자와 합의한 계약 인도 일자에 정확하게 보험목적물을 인도하는 것을 기본으로 한다. 현재 국내 상황은 해양플랜트공사에 필요한 구조물의 제작에 대한 경쟁력은 상대적으로 우수하나, 여전히 해양플랜트공사전체를 안전하게 관리하는데 필수적인 담보를 제공하고 사고발생에 따른 빠른 보험처리를 담당할 수 있는 전문인력과 서적 그리고 학계의 연구가 부족한 실정이다. 따라서 이 논문은 피보험자와 보험자 사이에서 가장 빈번하게 분쟁이 발생할 수 있는 물적 손해 약관상의 개별 조항들에 관한 쟁점사항에 대해서 해석론적으로 고찰하고자 한다.