과거 교통에서는 이동의 신속성이 중시되고 자동차의 통행이 우선이었던 반면, 현재는 모든 교통 이용자의 안전한 이동과 보행자가 중요시되는 방향으로 교통정책이 나아가고 있다. 보행자의 안전하고 쾌적한 통행과 교통약자의 이동권의 보장이 강조됨에 따라서, 향 후 교통약자 보호구역의 역할도 확대될 것으로 예상된다. 그러나 교통약자의 안전한 보행 공간 확보와 보행사고 피해의 축소라는 목 적과 달리, 스쿨존 내 사고 등은 지속적으로 발생하고 있는 추세이다. 이에 본 연구에서는 보호구역의 사고 위험을 판단하고 안전성을 분석하고자 하였다. 교통사고의 위험성을 비교하고 사고 예방이 필요한 보호구역을 판단하기 위한 기준으로서 사고 위험도를 정량화 하였다. 서울시 보호구역 내 사고 데이터를 보호구역 구간별 특성 데이터와 결합하여 구간별 사고 건수 및 피해 정도를 자료화하고, 도로 속성을 기준으로 보호구역 구간을 유형화하였다. 보호구역 유형별 사고 발생확률과 평균 피해 정도를 구해 도로의 속성마다 다 른 사고 발생 특성을 반영하였다. 사고 위험도는 사고 발생빈도와 피해 정도를 통해 판단하고자 하였다. 사고 발생빈도는 도로 면적과 발생 건수를 기준으로 하여 산출하였고, 피해 정도는 유형에 따른 사고 발생확률과 발생빈도, 평균 피해 정도를 통해 산출하였다. 위 험도에 대한 정량적 분석모델을 통해 사고 위험이 높다고 판단되는 보호구역과 해당 구간의 특성을 알아보고, 각 행정구역별로 보호 구역에서의 교통사고 위험성을 비교하였다. 이를 통해 사고 위험이 높은 지역과 유형이 무엇이며, 어떠한 특성을 보이는지 파악하여 보호구역 개선 방향을 제시하고자 한다.

서울시의 대표적인 대중교통 수단인 도시철도를 이용하는 승객 수는 지속적으로 증가하고 있다. 이에 따라 출 퇴근시간대에 열차 내의 혼잡뿐만 아니라 역사내의 혼잡까지 이어져 안전사고가 발생하기도 한다. 본 연구는 역사에서 발생되는 보행흐름의 위험 여부를 판단하기 위해 도로의 교통류에서 활용되고 있는 vehicle accumulation과 travel time 간의 elliptic bivarate relationship을 적용하였다. 또한 보행흐름과 교통류의 혼잡발생 과정을 비교하여 차이점을 규명하였다. 본 연구에서는 도시철도 역사내 CCTV영상을 기반으로 실제 데 이터를 추출하여 역사내 통로에 발생하는 여러 보행흐름을 혼잡강도와 혼잡지속도에 따라 분류하여 비교분석하였다. 혼잡이 발생하는 여러 역의 첨두, 비첨두, 주말등 다양한 시간대의 CCTV 영상을 확보하였고, ByteTrack 방식을 활용하여 객체를 검지하였다. 검지된 보 행흐름을 강도, 지속도에 따라 분류하고 보행 누적량과 평균통행시간을 산출하여 비교분석하였다. 또한, elliptic bivarate relationship의 형태가 교통류와는 어떠한 차이점이 있는지를 규명하고 보행에서의 위험 상황 여부를 그래프를 통해 확인하였다. 분석 결과, 혼잡발생 강도가 높을수록 그래프 타원의 장축이 길게 나타났고, 보도유효폭이 클수록 타원의 기울기가 낮게 나타났다. 또한, 사람들의 평균보 행속도가 클수록 타원이 낮게 위치하였다. 마지막으로 흐름이 바로 해소되지 않고 지속되는 보행흐름의 경우, 일반적인 타원형태에서 우측부분에 타원이 추가로 형성됨을 확인하였다. 교통류와 비교한 결과, 차량의 경우 교통량에 따라 속도가 일정하게 나타나지만, 보 행의 경우 보행량과 속도의 관계가 비교적 불분명하였다.

본 연구는 공원별 유치거리를 기준으로 보행자가 도달할 수 있는 거리에 따른 서비스 면적 값을 통하여 공원별 접근성 분석을 하고자 한다. 공원별 서비스 면적 값의 도출을 위하여 첫째, 연령 계층의 분류와 보행속도 평균값을 도출하였다. 둘째, 전주시 도보 네트워크를 구축하였다. 셋째, 구축된 도보 네트워 크에 보행 저항요인 중 경사도와 보행 저항성 식을 입력하여 저항요인을 포함한 도보 네트워크를 구축 하였다. 위 데이터들을 기반으로 네트워크 분석을 통해 연령 계층별 속도를 고려한 서비스 면적, 보행 저항요인을 고려한 서비스 면적을 도출하였다. 형성된 서비스 면적간의 뚜렷한 값의 차이를 보여주기 위해 법정 유치거리에 의한 서비스 면적을 기준으로 비율로 수치화하여 비교하였다. 분석결과 보행 저항요인이 고려되지 않은 네트워크에서 청․장년층의 경우 유치거리에 의한 서비스 면적보다 최소 –4.1%, 최대 –53.4%의 감소율을 나타낸다. 고령층의 경우 보행 저항요인이 고려되지 않은 네트워크에 서 최소 –23.9%, 최대 –69.4%라는 큰 격차의 서비스 면적 감소율이 분석되었다. 또한 청·장년층과 고령 층 모두 저항요인이 고려된 네트워크에서 나타나는 서비스 면적은 저항요인을 고려하지 않았을 때 보 다 약 2~3%의 면적이 감소함을 보였다. 본 연구결과를 바탕으로 기존의 설정된 법정 유치거리는 연령 계층, 보행 저항요인 등 다양한 변수를 고려하지 않은 직선거리만의 평균값이며, 기존의 제도적 장치 를 지속해서 사용한다면 서비스 면적의 감소율은 연령 계층과 시간의 흐름에 따라 증가 할 것이다. 본 연구는 기존 산정된 법정 유치거리를 기준으로 연령계층과 보행 저항요인의 고려를 통해 유지되어 왔 던 제도적 장치가 변화가 필요하다는 점을 시각화하고 수치화 하는데 의의가 있다.

PURPOSES : This study aims to analyze the causes of pedestrian traffic accidents on community roads. METHODS : This study collected variables affecting pedestrian traffic accidents on community roads based on field surveys and analyzed them using negative binomial regression and zero-inflated negative binomial regression models. RESULTS : Model analysis results showed that the negative binomial regression model is more suitable than the zero-inflation negative binomial regression model. Additionally, the segment length (m), pedestrian volume (persons/15 min), traffic volume (numbers/15 min.), the extent of illegal parking, pedestrian-vehicle conflict ratio, and one-way traffic (one: residential, two: commercial) were found to influence pedestrian traffic accidents on community roads. Model fitness indicators, comparing actual values with predicted values, showed an MPB of 1.54, MAD of 2.57, and RMSE of 7.03. CONCLUSIONS : This study quantified the factors contributing to pedestrian traffic accidents on community roads by considering both static and dynamic elements. Instead of uniformly implementing measures, such as pedestrian priority zones and facility improvements on community roads, developing diverse strategies that consider various dynamic factors should be considered.

PURPOSES : This study aims to conduct a sensitivity analysis to determine the major factors affecting traffic accidents involving elderly pedestrians. METHODS : In this study, a regression tree model was built based on a non-parametric statistical model using data on traffic accidents involving elderly pedestrians. Using this model, we analyzed the degree of change in the probability of pedestrian fatalities. RESULTS : Results of the model analysis show that the first major factor combination affecting traffic accidents involving elderly pedestrians is speeding, night time, and road markers. The second combination is night time and arterial roads (national and local highways). The last combination that may lead to such accidents is heavy vehicles and federally funded local highways. CONCLUSIONS : Preventive measures, such as speed control, proper lighting, median strips, designation of pedestrian protection zones, and guidance of detours, are necessary to manage high-risk combinations causing accidents of the elderly.

목적: 본 논문의 목적은 연구 문헌 중 요통 환자에게 보행운동을 적용한 무작위 대조군 실험설계를 메타 분석을 하여 통증과 장애지수에 대한 효과를 알아보고자 하였다. 방법: 본 논문은 다음 데이터베이스에서 검색하였다: Google scholar, PubMed, Sciencedirect, KISS, RISS, NDSL. 지난 10년간 영어나 한국어로 된 논문 중, 요통이 있는 환자들이 보행운동을 하였을 때, 통증과 장애지 수를 연구한 논문들을 검색하였다. 이 논문에는 (1) 요통이 있는 환자, (2) 중재에는 보행운동이 포함되며, (3) 평가 지표에는 통증과 장애지수가 포함되었다. 최종 결과로 35개의 논문을 확인하였고, 그중 15개의 논문이 충족되었다. 결과: 본 논문은 요통 환자를 대상으로 보행운동을 중재로 주었을 경우의 논문 15편을 최종적으로 선정하 였고 분석하였다. 통증과 장애지수와 관련되어 각각 12개의 논문을 분석하였다. 통증과 관련된 12개의 논문의 효과 크기는 중간의 효과 크기나 나타났고, 장애지수와 관련된 12개의 논문의 작은 효과 크기가 있었다. 결론: 보행운동은 요통 환자들의 통증을 감소시키고 장애지수를 줄이는데 유의미한 효과가 있다. 따라서 보 행운동은 요통을 지닌 사람들에게 긍정적인 영향을 미칠 것으로 사료된다.

최근 도시 과밀화와 건축물 고층화로 인해 빌딩풍에 의한 시설 피해는 물론 보행자의 안전을 위협하는 풍환경에 대한 우려 가 커지고 있다. 빌딩풍 피해 저감을 위한 방안으로 건축물 주변 풍환경 평가를 통해 도시의 풍환경을 개선하는 것이 중요하다. 이를 위해 풍동실험을 대체하거나 보완하는 수단으로 최근 전산 유체역학 기법 (CFD)의 적용이 받아들여지고 있으며, 국토교통부가 보행 자 풍환경 평가를 위한 CFD 활용 가이드라인을 제시한 바 있다. 본 논문에서는 이 가이드라인의 적정성을 평가하기 위한 전산해석을 수행하였다. CFD 결과의 검증을 위해 일본 건축학회가 제시한 모형과 풍동실험 결과를 사용하였다. 평가결과 일부 위치에서 풍동 실 험값과 CFD 결과의 풍속 차이는 있으나 격자의 상세도가 정확도에 미치는 영향과 CFD를 이용한 보행자 풍환경 평가 가능성을 확인 하였다. 또한, 건물 주위의 상승풍, 하강풍 및 와류 등으로 인한 돌풍이 잘 모사되고 있음을 확인하였다.

In this paper, we developed a virtual reality-based contents that can gait analysis and gait training on a treadmill using a depth camera of Kinect. This content was used in the user's step length, step velocity, step count, flexion angle extracted by the Kinect skeleton tracking. Nine male subjects (24.9 years, 173.2cm) performed gait training using avatars to reflect their movements on the treadmill and confirmed result of gait analysis using real-time graphs to display their gait variables. Implemented contents can lead to a cognition reaction that is to avoid collisions with obstacles, as well as to determine the gait movements in a virtual reality. Based on these results, we will be able to make real time gait analysis and gait training, in consider the characteristics and safety of a rehabilitation patient by developing content that we have fun with additional tests for gait analysis.

Robot-assisted rehabilitation therapy has been used to increase physical function in post-stroke patients. The aim of this meta-analysis was to identify whether robot-assisted gait training can improve patients’ functional abilities. A comprehensive search was performed of PubMed, Cochrane Central Register of Controlled Trials (CENTRAL), Physiotherapy Evidence Database (PEDro), Academic Search Premier (ASP), ScienceDirect, Korean Studies Information Service System (KISS), Research Information Sharing Service (RISS), Korea National Library, and the Korean Medical Database up to April, 2014. Fifteen eligible studies researched the effects of robot-assisted gait training to a control group. All outcome measures were classified by International Classification of Functioning, Disability, and Health (ICF) domains (body function and structures, activity, and participation) and were pooled for calculating the effect size. The overall effect size of the robot-assisted gait training was .356 [95% confidence interval (CI): .186∼.526]. When the effect was compared by the type of electromechanical robot, Gait Trainer (GT) (.471, 95% CI: .320∼.621) showed more effective than Lokomat (.169, 95% CI: .063∼.275). In addition, acute stroke patients showed more improvement than others. Although robot-assisted gait training may improve function, but there is no scientific evidence about the appropriate treatment time for one session or the appropriate duration of treatment. Additional researchers are needed to include more well-designed trials in order to resolve these uncertainties.

PURPOSES: The purposes are to analyze the pedestrian accident severity and to develop the accident models by arterial road function. METHODS: To analyze the accident, count data and ordered logit models are utilized in this study. In pursuing the above, this study uses pedestrian accident data from 2007 to 2011 in Cheongju. RESULTS : The main results are as follows. First, daytime, Tue.Wed.Thu., over-speeding, male pedestrian over 65 old are selected as the independent variables to increase pedestrian accident severity. Second, as the accident models of main and minor arterial roads, the negative binomial models are developed, which are analyzed to be statistically significant. Third, such the main variables related to pedestrian accidents as traffic and pedestrian volume, road width, number of exit/entry are adopted in the models. Finally, Such the policy guidelines as the installation of pedestrian fence, speed hump and crosswalks with pedestrian refuge area, designated pedestrian zone, and others are suggested for accident reduction. CONCLUSIONS: This study analyzed the pedestrian accident severity, and developed the negative binomial accident models. The results of this study expected to give some implications to the pedestrian safety improvement in Cheongju.

급속한 도시화가 진행된 도심에서 가로녹지는 미기후조 절 기능, 환경공학적 기능, 건축적 기능, 미적 기능 및 생태 적 서비스 기능을 갖고 있으며 파편화된 도시녹지를 연결하 는 선형 녹지축이다. 더욱이 도시수목으로서 도시에서 발생 하는 이산화탄소 저장과 광폭의 도로 및 차량으로부터 발생 되는 인공열의 완충, 일사 차단 및 증산작용으로 수목 하층 부 이용자의 온열쾌적감을 증진시키는 역할을 하고 있다. 다양한 기능을 수행하는 가로수에 대한 연구는 일부 지자 체를 중심으로 한 가로수 현황 파악 및 개선과 가로수의 기능적 분석 및 생리적 연구가 진행되었고, 보행자의 보행 환경에 대해 미기후 실측을 통한 온열쾌적감 산정 등의 연 구가 진행되어 가로환경에서 미기후 조절에 가로수가 중요 한 역할을 한다는 것을 제공해 주었으나, 가로수 유형에 따 른 온도 차이 실측과 추정에 대한 연구가 필요한 실정이다. 따라서 본 연구는 가로수 유형별 온도 저감 효과와 온도 저감으로 인한 보행자의 온열쾌적감 차이를 밝히는 것을 목적으로 하였다. 본 연구의 결과는 향후 가로수 조성에 있 어 보행자의 온열쾌적감 만족을 위해 조성되어야 할 가로수 유형의 선정 시 기초자료로 활용가능할 것으로 판단되었다. 연구대상지는 노선이 길고 유형이 다양하여 본 연구의 대상지로 적합한 서울시 중 강남구, 송파구, 영등포구, 종로 구 4개구의 가로수 유형을 구분해 총 37개소 선정하였다. 조사구별 온도 실측은 하루 중 가장 온도가 높은 14~15시를 반영하여 정오부터 오후 4시 사이에 TES-1341을 활용해 차도측과 보도측의 온도를 각 10회씩 측정하였다. 또한, 조 사구별 가로녹지 식재현황에서는 조사구별 수종, 층위, 규 격 및 띠녹지를 조사하였다. 가로수 유형별 온도비교는 대표가로를 추출하여 실시하 였다. 대표가로는 측정된 온도 중 차도측 온도추이와 측정 된 시간을 고려하여 비교가능한 대상지를 선정하였고, 차도 측과 보도측의 온도차이를 산정하여, 가로수 유형별 온도저 감 효과를 도출하였다. 이를 토대로 시뮬레이션 적용 유형 및 공간구조를 분류하여 시뮬레이션을 실시하였다. 시뮬레 이션은 독일의 Michael Bruse가 1998년에 개발한 3차원 미기후분석프로그램인 Envi-met 3.1을 사용하여 가로수 유 형별 온도 변화 및 온열쾌적감을 분석하였다. Envi-met은 도시환경의 토지피복, 식생, 대기간의 현상을 메쉬별 한 변 의 길이가 0.5~10m로 10초 단위로 시뮬레이션을 진행할 수 있는 3차원 미기후모델이다. Envi-met은 유체역학 및 열역학의 기본 법칙에 근거한 예측 모델로, 건물 사이와 주 변의 공기 흐름, 지표면과 벽체의 증발과 열교환 시스템, 난기류, 식물 변수간의 교환, 생물기후학, 입자 분산, 온열쾌 적감 등의 모의실험을 수행할 수 있다. 가로수 유형은 교목 1열, 교목 1열+관목층, 교목 1열+아 교목층+관목층, 교목 2열, 교목 2열+관목층, 교목 3열+아교 목층+관목층로 총 7개이었다. 유형별 대표가로 추출을 실 시한 결과, 대표가로는 13:00~15:30의 시간에 분포하였고, 차도측 온도는 약 35.0~36.0℃이었다. 상기 기준에 충족한 대표가로는 대방로-12(교목 1열), 대방로-14(교목 1열+관 목층), 당산로-3(교목 1열+아교목층+관목층), 우정국로(교 목 2열), 대방로-20(교목 2열+관목층), 영동대로-2(교목 3 열+관목층), 영동대로-6(교목 3열+아교목층+관목층)으로 구분되었다. 대표가로별 온도분포를 살펴보면, 대방로-12(교목 1열) 는 차도측 34.9~35.7℃(평균 35.42℃), 보도측 34.0~34.3℃ (평균 34.15℃) 평균값 차이 1.27℃, 대방로-14(교목 1열+ 관목층)는 차도측 35.5~35.9℃(평균 35.68℃), 보도측 33.7~34.0℃(평균 33.84℃) 평균값 차이 1.84℃, 당산로-3 (교목 1열+아교목층+관목층)은 차도측 36.0~36.3℃(평균 36.20℃), 보도측 33.1~33.4℃(평균 33.29℃) 평균값 차이 2.91℃, 우정국로(교목 2열)는 차도측 35.1~36.6℃(평균 35.86℃), 보도측 31.9~33.7℃(평균 33.24℃) 평균값 차이 2.62℃, 대방로-20(교목 2열+관목층)은 차도측 35.5~36. 1℃(평균 35.89℃), 보도측 32.9~33.4℃(평균 33.22℃) 평 균값 차이 2.67℃, 영동대로-2(교목 3열+관목층)는 차도측 37.0~37.6℃(평균 37.22℃), 보도측 35.2~35.5℃(평균 35.37℃) 평균값 차이 1.80℃, 영동대로-6(교목 3열+아교목 층+관목층)은 차도측 34.5~35.1℃(평균 34.87℃), 보도측 32.4~32.6℃(평균 32.51℃) 평균값 차이 2.40℃이었다. 각 대상지별 온도 실측온도의 경향은 녹지량이 풍부하고 층위 구조가 복층인 유형일수록 차도와 보도의 온도차이가 컸다. 실측 결과를 토대로, 교목 3열+아교목층+관목층으로 형 성된 영동대로(10차선 도로, 보도폭 15m)에 시뮬레이션 대 상지를 설정하여 오후 2~4시경을 대상으로 현재 가로수 유 형에 따른 온도변화와 온열쾌적감 분석으로 가로수 효과를 산정하고, 당해 대상지에 다른 가로수 유형을 대입하여 유 형별 차이를 살펴보았다. 영동대로-6은 교목 3열+아교목층 +관목층으로 교목층(양버즘나무)의 식피면적이 가장 넓어 보행지역의 대부분이 한여름의 가장 더운 시간대에도 온열 쾌적감(PMV)값이 0.4로 보행하기 쾌적하였다. 그러나, 일 사차단이 일어나지 않는 지역은 온열쾌적감 지수(PMV)값 이 2.8로 ‘뜨거움’을 느끼는 지역이 있었다. 다른 가로수 유형을 대입하여 가로수 유형별 효과를 살펴 본 결과, 교목층 식피율이 낮은 교목 1열, 교목 1열+아교목 층+관목층, 교목 2열, 교목 2열+관목층은 교목 3열+아교목 층+관목층 유형보다 쾌적함을 느끼는 지역이 감소하였고, 더위를 느끼는 지역이 상대적으로 늘었다. 이는 일사차단을 하는 교목층의 수관면적이 상대적으로 줄어든 것에 기인한 것으로 판단되었다. 다층구조의 효과를 분석하기 위하여, 교목층 식피면적이 동일한 교목 1열, 교목 1열+아교목층+관목층, 교목 2열과 교목 2열+관목층의 값을 비교한 결과, 교목 1열과 교목 1열 +아교목층+관목층에서의 보행환경의 차이는 미미하였다. 교목 2열과 교목 2열+관목층 유형의 비교에서 교목 2열 유 형은 일사차단이 없는 지역의 온열쾌적감 지수(PMV)값이 ‘뜨거움’인 3.0에 이르렀지만, 띠녹지가 조성된 교목 2열+ 관목층의 보도는 일사차단이 없는 지역의 온열쾌적감 지수 (PMV)값이 ‘따뜻함’을 느끼는 2.2~2.4, 혹은 ‘뜨거움’인 2.8로 교목 2열 유형보다 상대적으로 온열쾌적감 지수 (PMV)값이 감소하였다. 이는 관목층의 유무로 서측 도로에 서 이동하는 인공열이 띠녹지에 상쇄된 것으로 판단되었으 며, 적어도 교목 2열을 식재한 상황에서 관목층을 다층구조 로 조성했을 때 보행자의 온열쾌적감 측면에서 효과가 나타 나는 것을 알 수 있었다. 이를 통해 가로수 조성이 가능한 광폭의 보도(폭 15m)에 서 보행자의 온열쾌적감을 고려하여 조성할 시 교목층의 식피면적이 높은 교목 3열의 효과가 가장 높았고, 교목 2열 +관목 유형으로 조성하여야 온열쾌적감 측면에서 효과가 있는 것으로 분석되었다. 교목층의 식피면적을 확보하는데 있어 주변 주민의 반대, 비용의 한계가 있을 시는 단층구조 의 가로수를 조성하기 보단 아교목층과 관목층을 식재한 다층구조로 조성하여 도로로 부터의 인공열을 차단해 주는 것이 온열쾌적감 지수(PMV)값을 0.2~0.8정도 감소시키는 효과가 있을 것으로 추정되었다.

For the matter of elevator, one of the multi-use facilities for unspecified public, the JIS has re-established and reformed to apply to the environment in South Korea for the past 20 years. In the aspect of safety assurance, it was inevitable to suggest improved measures. The government, Ministry of Public Administration and Security has secured the safety by enhancing the safety management functions in the elevator inspection standards and expanding its safety device measures. Further, the international inspection standard has been introduced, which is about unifying inspection standard system into the international standard code. In March 14th 2012, the international standard (EN) has been amended and fully announced. Escalator and passenger conveyor among lift devices have several common danger factor that cause safety accident. First, the accident caused by decreased braking power of brake. Second, the accident caused by the rate difference between handrail and tread-board. Third, the accident caused by defects of contraflow preventing device or carelessness inspection. Fourth, the accident caused by wet tread-board or wet floor of platform which makes passenger slip and fall. As the improvements to prevent and reduce these negligent accidents, the inspection list to check and methods should be subdivided and applied for each accident likelihood cause for safety management enhancement and safety assurance of existing escalator and passenger conveyors. The escalators and passenger conveyors without safety devices in existence should be obliged to modify the part of the system or install additional safety device. With making these measures obligations, it requires to improve the system to be suitable for the international inspection standard and to have measures to prevent safety accidents. It also needs to arrange improvements for skid accident of tread-board by the external environment factors such as snow and rain.

This study aimed to evaluate factors related to the ability of ambulatory patients with cerebral palsy (CP) to walk over vertical and horizontal obstacles. Twenty patients with spastic CP who were able to walk independently for at least 10 m with or without walking devices were recruited for the study. Participants were required to walk over small obstacles (1, 4, and 8 cm in height or width; total of 6 conditions). A 'fail' was recorded when either the lower limbs or the walking device contacted the obstacle. Linear regression analyses were used to determine the effects of age, sex, walking devices, eyeglasses, subtype (hemiplegia or diplegia), ankle foot orthoses, functional level, and score of body mass index on the ability of obstacle crossing. Fifteen participants (75%) failed to adequately clear the foot or walking device over obstacles in at least 1 condition. The chance of failure in crossing vertical obstacle was affected by the use of ankle foot orthoses, eyeglasses, gender, and CP subtype (p<.05). The failure rate crossing horizontal obstacle was affected by CP subtype. These findings suggest that rehabilitation procedures should (1) consider the clinical characteristics of patients in order to prepare them to be more independent while performing daily activities, and (2) incorporate environmental conditions that patients encounter at home and in the community.