목적 : 본 연구는 시뮬레이터 훈련이 척수손상 환자의 운전시뮬레이터 도로 주행시간과 주행조작 능력에 미치는 영향을 알아보고자 하였다. 연구방법 : 본 연구는 단일사례실험연구 AB설계로 진행되었으며, 기초선 3회기, 중재기 10회기를 적용하였다. 기초선 3회, 중재기 5회 도로주행코스(중급) 수행 시 운전시간, 주행조작 능력 자료가 수집되었으며, 연구결과 분석을 위하여 시각적 분석 방법과 평균 ±2*표준 편차를 사용한 양적 분석을 동시에 사용하였다. 결과 : 연구대상자 3명의 총 주행시간은 기초선 A보다 중재기 B에서 3분 내외의 감소하였고, 세 명 모두에서 통계학적으 로 의미있는 주행 능력의 향상이 확인되었다. 주행조작능력 또한 오류 점수가 감소하였고, 첫 번째 참여자와 세 번째 참 여자의 경우 그 변화가 통계학적으로 유의하였다. 결론 : 본 연구에서 연구대상자의 총 주행시간 및 수행 오류의 감소가 확인되어 운전시뮬레이터 훈련의 효과가 있었다. 이 와 같은 결과는 운전시뮬레이터 훈련의 적용 가능성을 뒷받침 한다.

고령운전자의 인지 및 신체 기능 저하로 인한 교통사고 증가는 점점 심각한 사회적 문제가 되고 있으며, 이 로 인해 면허증을 자진하여 반납하는 제도가 운영되고 있으나 보다 객관적인 평가 방법이 필요하다. 본 연 구에서는 다양한 주행 상황에서 발생하는 정적 및 동적 시각 자극에 대하여 운전자의 시각적 행동을 평가 할 수 있는 운전 시뮬레이션 주행 환경과 시나리오를 구현하는 것이 목표이다. 이를 위해 고령운전자의 주 행 특성 분석에 활용된 운전 시뮬레이션 시나리오를 기존의 연구 문헌들로부터 수집하였고, 정적 및 동적으 로 구분된 표적 자극에 따른 텍스트 네트워크 분석을 통해 주행환경과 시나리오를 재분류하였다. 또한, 유 사한 유형의 시나리오들은 보다 발생 빈도가 높고 표적 자극이 다양한 주행환경으로 병합하였다. 연구 결과 로 신호교차로, 비신호 교차로, 왕복 2차로, 왕복 4차로 주행환경에서의 전체 12종의 시나리오로 구성된 운 전 시뮬레이션 콘텐츠가 구현되었다. 신호등, 정차된 차량, 표지판 등으로 구성된 정적 시각 자극과 주행 중 인 차량, 무단 횡단하는 보행자 등의 동적인 시각 자극이 제시되며, 이에 대한 시선 탐색(Visual Detection), 시지각(Visual Perception), 시각운동기능(Visuomotor Function)의 정량적 측정을 통해 운전자의 시각 행동 평가가 이루어진다. 본 연구에서 제안하는 시나리오 구성 방법은 운전 시뮬레이션 콘텐츠를 구현하기 위한 새로운 접근 방식으로써 시각 자극에 따른 운전 능력 검사 환경 구축에 관한 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

본 논문은 고령운전자의 운전 면허증 자진 반납을 유도하기 위하여 운전 시뮬레이터를 활용한 안전 운전 수행능력 평가 콘텐츠를 제안하고자 한다. 사용빈도가 많은 학술 데이터베이스에서 운전 시뮬레이터를 사용한 고령운전자 대상의 운전 능력을 평가하는 관련 문헌들을 검색한 후, 텍스트 네트워크를 사용하여 주행에 관련된 키워드들 간 연결중심성, 근접중심성, 매개중심성을 분석하였다. 이에 대한 결과로 도로유형 별 주행에서는 2차선과 4차선의 고속도로에서 연결중심성, 고속도로와 교차로에서는 매개중심성이 높게 나타났다. 그리고 주행상황 별 평가내용 키워드 분석 결과 에서는 연결중심성이 ‘좌회전’, ‘무단횡단’, ‘정체된 차량 회피’ 등에서 높게 나타났으며, 매개중심성에 서는 ‘좌회전’이 가장 많이 사용되는 평가내용으로 나타났다. 하지만 도로유형별 주행상황과 이에 대한 평가내용에 대한 근접중심성이 매우 유사하게 나타난 것은 각각의 실험 설계가 서로 비슷하다는 것을 의미한다.

PURPOSES : The purpose of this study is to analyze the impact of the level of the light-environment and the driver's visual ability on the change in the driver's perception of a forward curved section at night. The study also aims to identify factors that should be considered to ensure safety while entering curved sections of a road at night. METHODS : Data collected from a virtual driving experiment, conducted by the Korean Institute of Construction Technology (2017), were used. Logistic regression was applied to analyze the effects of changes in the light-environment factors (road surface luminance and glare) and the driver’s visual ability on a driver's perception of the road. Additionally, analysis of the moderated effect of visual ability on light-environment factors indicated that the difference in drivers’ visual abilities impact the influence of light-environment factors on their perception. A driver's ability to perceive, as a response variable, was categorized into 'failure' and 'success' by comparing the perceived distance and minimum reaction sight distance. Covariates were also defined. Road surface luminance levels were categorized into 'unlit road surface luminance' (luminance ≤ 0.1 nt) and 'lit road surface luminance' (luminance > 0.1 nt), based on 0.1 nt, which is the typical level observed on unlit roads. The glare level was categorized as 'with glare' and 'without glare' based on whether the glare was from a high-beam caused by an oncoming vehicle or not. The driver's visual ability level was categorized into 'low visual ability' (age ≥ 50) and 'high visual ability' (age ≤ 49), considering that after the age of 50, the drive’s visual ability sharply declines. RESULTS : The level of road surface luminance, glare, and driver's visual ability were analyzed to be significant factors that impact the driver's ability to perceive curved road sections at night. A driver's perception was found to reduce when the road surface luminance is very low, owing to the lack of road lighting ('unlit road luminance'), when glare is caused by oncoming vehicles ('with glare'), and if the driver's visual ability level is low owing to an older age ('low visual ability'). The driver's ability to perceive a curved section is most affected by the road surface luminance level. The effect is reduced in the order of glare occurrence and the driver's visual ability level. The visual ability was analyzed as a factor that impacts the intensity of the effect of change of the light-environment on the change of the driver's ability to perceive the road. The ability to perceive a curved section deteriorates significantly in 'low visual ability' drivers, aged 50 and above, compared to drivers with 'high visual ability,' under the age of 49, when the light-environment conditions are adverse with regard to the driver’s perception (road surface luminance: 'lit road surface luminance'→'unlit road surface luminance,' glare: 'without glare'→'with glare'). CONCLUSIONS : Supplementation, in terms of road lighting standards that can lead to improvements in the level of light-environment, should be considered first, rather than the implementation of restrictions on the right of movement, such as restricting the passage of low visual ability or aging drivers who are disadvantageous in terms of gaining good perception of the road at night. When establishing alternatives so that safety on roads at night is improved, it is necessary to consider improving drivers' perception by expanding road lighting installation. The road lighting criteria should be modified such that the glare caused by oncoming traffic, which is an influential factor in the linear change in perception, and the level of light-environment thereof are improved.

연구목적 : 본 연구의 목적은 뇌졸중 환자에게 운전 시뮬레이터와 Dynavision 훈련의 효과를 인지 평가와 주행 중 운전수행 능력 평가를 통해 비교하고, 두 가지 훈련방법의 차이에 대한 임상적 근거를 제시하는 것이다. 연구방법 : 본 연구를 위해 뇌졸중 환자 21명을 선정하여 무작위로 운전 시뮬레이터 훈련 집단(N=11)과 Dynavision 훈련 집단(N=10)으로 분류하고 각각 15회기의 훈련을 실시하였다. 대상자들의 주행 중 운전수행 능력 측정을 위해 운전 시뮬레이터 시나리오 시스템 평가를 실시하였고, 인지 능력을 측정하기 위해 DriveABLE Cognitive Assessment Tool(DCAT), Trail Making Test-A, Trail Making Test-B 그리고 Mini Mental State Examination-K 평가를 실시하였다. 결과 : 운전 시뮬레이터 훈련 집단은 모든 인지 능력평가와 대부분 운전수행 능력에서 통계적으로 유의미한 향상이 확인되었다. Dynavision 훈련 집단은 Trail Making Test-A를 제외한 모든 인지 능력 평가와 브레이크 페달 반응시간, 중앙선 침범 평균 시간 및 비율, 차선이탈 비율의 운전수행 능력에서 통계적으로 유의미하게 향상 되었다. 그리고 두 가지 훈련의 변화량은 도로주행평가의 결과 예측 지수와, 충돌사고 및 위험상황 발생 횟수에서 유의미한 차이를 보였으며, 이 변수들의 변화량은 두 가지 훈련방법의 적용 차이에 따라 모든 변수가 20% 이상의 인과적 영향력이 있음이 확인되었다. 결론 : 뇌졸중 환자의 운전훈련 방법으로 운전 시뮬레이터와 Dynavision 훈련은 모두 효과적인 중재방법임을 확인하였다. 특히 운전 시뮬레이터는 뇌졸중 환자의 운전수행 능력 전반을 향상시킬 수 있는 효과적인 훈련이며, Dynavision 훈련과는 20%의 설명력으로 훈련효과의 차이가 확인되었다.

목적 : 본 연구의 목적은 지역사회 고령운전자의 인구사회학적 요인에 따른 자가보고식 운전능력 및 상관성을 파악하고 시각, 청각, 인지, 운동, 심리요인을 바탕으로 설정한 가설모형의 적합성을 검증하여 지역사회 고령운전자의 자가보고식 운전능력에 대한 경로모형을 제시하고자 함이었다. 연구방법 : 연구 대상은 만 65세 이상 지역사회 거주 고령운전자의 122명이었다. 대상자들의 시각과 청력, 운동기능, 인지기능, 우울 및 자가보고식 운전능력을 평가하였다. 수집된 자료는 SPSS 21.0을 사용하여 분석하고 가설모형의 검증을 위해 AMOS 22.0을 사용하여 경로분석을 시행하였다. 결과 : 연구결과 남성의 경우 여성보다 자가보고식 운전능력 점수가 높았으며 주간 운전일수 6~7일인 경우는 주 3일 이하에 비해 점수가 높았다. 면허취득 기간과 운전경력은 자가보고식 운전능력과 정적 상관성을 보였다. 경로모형의 적합성 결과 최종모형은 p값(.911)이 .05를 초과하며, TLI(1.202), NFI(.949), CFI(1.000)가 모두 .90이상이고 RMSEA(.000)는 0.1이하로 가설모형이 측정 자료에 잘 부합하는 것으로 나타났다. 또한 첫째, 우울, 청력감퇴, 악력은 고령운전자의 자가보고식 운전능력에 직접적으로 영향을 주는 요인으로 확인되었다. 둘째, 나이는 우울, 악력에 직접적인 영향을 주고, 우울과 악력을 매개하여 자가보고식 운전능력에도 간접적으로 영향을 주고 있었다. 셋째, 우울은 인지처리지연과 악력에 직접적인 영향을 주었다. 결론 : 본 연구는 지역사회 고령운전자의 자가보고식 운전능력에 영향을 주는 요인들의 직·간접적인 관계를 파악하고 자가보고식 운전능력에 영향을 미치는 다양한 요인들의 다차원적인 효과를 검증하였다는데 의의가 있었다.

목적 : 시력 문제를 가지고 있는 사람의운전 위험성을 확인하고자 노인성 안과질환별 저시력 조건에서의운전 수행 능력을 측정하는 연구를 진행하였다. 연구방법 : 본 연구는 운전면허를 소지하고 있으며 운전 경험이 6개월 이상인 20세 이상의 성인 15명을 대상으로 하였다. 저시력 안경을 착용한 질환별 저시력 조건에서 운전 시뮬레이터를 이용하여 운전 수행 능력의차이를 비교하였다. 운전 수행 과정은 운전 시뮬레이터 내에 있는 시나리오 중 실제 도로 교통 상황과 가장 유사한 대도시 주행(Metro Drive)을 이용하여 약 1시간 동안 운전 과제를 수행하였다. 결과 : 백내장, 당뇨성 망막변성, 녹내장의저 시력 조건과 정상시야의운전 수행 능력 개별 항목에서 유의한 차이를 확인할 수 없었다(p＞.05). 결론 : 연구 결과 녹내장, 당뇨성 망막변성, 백내장이 가지는 저시력 조건과 정상시야의운전 수행 능력 차이는 통계학적으로 유의하지 않았으나 질환별 조건의운전 수행 능력의 평균 점수에서 차이가 있었다. 이러한 결과는 저시력 조건이 운전과제수행에 영향을 미칠 수 있다는 것을 알 수 있으며 저시력이 운전 위험성과 관련한 요인 일 수 있다는 것을 보여주고 있다. 추후 연구에서는 모집 표본의수를 늘리고 실제 저시력을 가진 노인을 대상으로 연구가 진행되어야 할 것이다.

목적 : 본 연구는 국내외에서 운전기능 선별검사 또는 운전적성검사로 사용되고 있는 선잇기 검사(Trail Making Test-A, B)를 고령 운전자가 쉽게 평가할 수 있도록 선잇기 검사－숫자, 요일로 변형하여 치매노인 및 경도 인지장애노인들의 수행능력을 관찰하였다. 또한 무사고 자가운전 고령자와 인지기능의저하를 보이는 고령자 사이의 수행시간을 비교하고 무사고 자가운전 고령자의수행능력을 기준으로 안전운전 수행 기준점을 제시하였다. 연구 방법 : 컴퓨터기반의선 잇기 검사－숫자와 선잇기 검사－요일의수행능력을 관찰하기 위하여 무사고자가 운전 고령자 12명과 장기요양등급을 받고 주간보호센터를 이용하는 고령자 40명을 대상으로 수행능력을 관찰하고 측정․비교하였다. 인지기능의측정은 한국형 간이정신상태검사(Korea-Mini Mental Status Examination)를 이용 하였고 컴퓨터 기반의수정된 선잇기 검사－시간, 요일의수행시간을 수행가능성을 관찰하고 측정하였다. 연구 결과 : 선잇기 검사－숫자, 요일 모두 두 그룹 간 통계적으로 유의한 차이를 보였다. K-MMSE와 선잇기 검사는 강한 음의상관관계를 보여 인지저하를 보일수록 선잇기 검사의수 행시간이 길어짐을 확인할 수 있었다. 무사 고자가운전고령자 그룹의수행 수준을 참고하여 선잇기 검사－숫자의 경우 실수를 2회 이하로 수행하고 100초이 내로, 선잇기 검사－요일의기준 점은 선잇기 실수를 2회 이하로 수행하고 60초로 이내로 정하였다. 결론 : K-MMSE의 점수에 따른 고령자의운전기능평가로 활용되는 선잇기 검사－숫자, 요일의기준 점을 확인할 수 있었다. 이를 통하여 안전운전에 의심 또는 위험군의인지 검사를 빠르게 선별할 수 있을 것이며, 이 검사를 실시한 후에 운전하기 적합하지 않은 인지저하운전자를 보다 자세한 검사로 측정하거나 전문적인 관찰을 요할 수 있을 것이다.

목적 : 본 연구는 가상현실을 기반으로 한 집중력 훈련이 초보운전자들의 운전수행능력에 어떤 영향을 줄 수 있는지 확인 하고자 본 연구를 진행하였다. 연구방법 : 본 연구대상자는 20세 이상의 면허를 소지하지 않은 대학생 30명을 대상으로 시행되었으며, 대상자는 실험군 15명과 대조군 15명으로 무작위 배치되었다. 모든 그룹의 대상자들은 가상운전시뮬레이터를 이용하여 운전수행능력을 사전에 평가받았으며, 평가 이후 실험군은 가상현실을 기반으로 한 집중력 훈련을, 대조군은 훈련시간만큼의 휴식을 취하였 다. 또한 훈련시간 이후에는 두 그룹 모두 운전수행능력에 대한 사후평가를 진행하였다. 결과 : 그룹별로 평가 전 후 운전수행능력 항목을 비교한 결과, 대조군에서는 운전수행능력의 어떠한 항목에서도 유의한 차이를 확인할 수 없었지만(p > .05), 실험군에서는 도로이탈(Road edge excursions) 항목의 통계학적 유의미한 차이를 확인할 수 있었다(p < .05). 그러나 그룹 간 운전능력수행 항목에 대한 비교에서는 그룹 간의 차이를 확인할 수 없었다 (p > .05). 결론 : 본 연구는 초보운전자들의 운전 시작 전 집중력 훈련의 필요성에 대해서 강조하고자 본 연구를 진행하였다. 특히 실험군의 경우 집중력 훈련 전 후의 운전수행능력의 차이를 부분적으로 확인할 수 있었으며, 이러한 결과는 집중력 훈련이 초보운전자들의 운전수행능력에 영향을 줄 수 있다는 가능성을 보여준 것이라고 생각한다. 추후 연구에서는 더 오랜 기간의 연구를 통해 집중력 훈련이 초보운전자들의 운전수행능력 변화에 어떤 영향을 줄 수 있는지 보다 더 다양한 측면 으로 연구가 진행되어야 할 것으로 보인다.

본 연구는 고령 운전자의 운전능력에 대한 주관적 평가와 객관적 수행, 이동성 및 주관적 안녕감 사이의 관련성을 살펴보기 위해 수행되었다. 고령 운전자들의 이동성과 주관적 안녕감은 설문조사 방법을 통해 측정하였다. 운전능력 에 대한 주관적 평가는 다양한 운전 상황을 도식적으로 제시한 후 각 상황에서의 운전능력을 주관적으로 평정하게 하였고. 객관적 수행은 운전 시뮬레이션을 이용하여 측정하였다. 본 연구의 주요 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 고령 운전자의 운전능력에 대한 객관적 수행과 이동성 사이의 상관은 유의하지 않았던 반면, 주관적 평가와 이동성 사이의 상관은 정적으로 유의하였다. 그리고 이동성과 주관적 안녕감의 하위요인 중 삶의 만족, 긍정 정서와는 정적 인 반면, 부정 정서와는 부적인 상관이 관찰되었다. 둘째, 고령 운전자의 운전능력에 주관적 평가가 높을수록 이동성 수준이 높았고, 이러한 높은 이동성은 다시 주관적 안녕감의 하위요인 중 삶의 만족과 긍정 정서를 정적으로 반면,부정 정서는 부적으로 예측하였다. 본 연구의 결과들은 고령 운전자의 주관적 안녕감에는 객관적 운전수행보다는 운전 능력에 대한 스스로의 평가가 더 중요한 기여를 할 수 있다는 것을 시사한다.

목적 : 본 연구에서는 체계적 고찰을 통해 상황인식에 기반한 운전능력 측정방법을 알아봄으로써 운전재활 의 임상영역에서 운전 상황에 기반한 평가도구 제작 시 기초자료로 삼고자 한다. 연구방법 : 전자 데이터 베이스인 Science Direct, PubMed, NDSL을 사용하였고 주요검색 용어로 ‘driving’, ‘situation awareness’, ‘measurement OR assessment’를 사용하였다. 결과 : 운전 상황인식 능력을 측정하는 방법에 대한 분석을 한 결과 정지기법(freeze method, 50.0%), 구어분 석방법(verbal probe technique, 20.0%), 운전에러측정(driving error, 10.0%), 운전 행위에 대한 점검 (driving behavior checklist, 10.0%)을 통해 운전 중 상황인식능력을 측정하였다. 운전자의 운전 상황인식 능력 측정에 적용된 도구를 분석한 결과 운전시뮬레이터(driving simulator, 50.0%), 실제 도로주행 코스 (on-road course, 20.0%), 실제 도로주행차량에 시각적 탐지 장치 장착(on-road vehicle with vidual detect task, 10.0%), 모션 시스템이 장착된 운전 시뮬레이터(driving simulator with motion system, 10.0%), 운전 상황 장면(scene)을 소프트웨어 프로그램으로 만들어 컴퓨터 화면으로 구연하는 방법(computer based program, 10.0%)을 적용하였다. 결론 : 이번 연구를 통해 운전 상황에 대해 이해하고 예측하는 능력을 측정하는 것이 안전운전을 위해 중 요함을 알 수 있었고, 운전재활 임상영역에서도 다양한 운전 상황을 기반으로 하는 상황인식 기반 운전 능력 평가 및 훈련이 마련되어야 할 것으로 판단된다. 주제어 : 상황인식, 운전능력, 체계적 고찰

목적:본 연구는 체계적 고찰을 통해 외상성 뇌손상 운전자의 운전능력 측정방법을 분석하고, 운전능력을 제시하고자 하였다.연구방법:2013년 4월∼5월까지 MEDLINE, Ovid, IOS press, OT seeker, Cochrane library, Science Direct 데이터베이스에서 ‘automobile driving (Mesh Term), drive, driver’와 ‘brain injury (Mesh Term), head injury’의 키워드로 검색하여, 최종적으로 10개의 연구를 선정하였다. 포함연구의 근거수준을 살펴보면 Ⅱ는 8개, Ⅲ은 1개, Ⅴ는 1개이었다. Down & Black 기준에 따른 방법론적 질을 살펴보면, 완벽과 우수 연구는 0개, 보통은 3개, 나쁨은 7개이었다. 혼합 연구를 Critical Appraisal Skills Program 질적 평가에 따라 분석한 결과, 우수한 수준이었다. 결과:운전능력측정 요인을 분석한 결과, 운전시뮬레이터는 8개의 요소, 자가측정보고는 7개의 요소, 실제도로평가는 6개의 요소로 분석되었다. 요소별 빈도는 보고된 교통사고(13.3%)가 가장 많았고, 다음으로는 운전능력에 관한 자기지각(10.0%)이었다. TBI 운전자의 운전능력을 분석한 결과, 보고되거나 보고되지 않은 교통사고 빈도가 일반 성인이나 CVA 운전자보다 높았고, 위험에 대한 속도는 정형외과 질환을 가진 운전자나 일반 성인보다 느렸다. 또한 TBI 비운전자 및 일반 성인보다 스스로의 운전능력에 대해 높이 평가하였다.결론:본 연구는 작업치료사가 TBI 환자의 운전능력 평가시 다양한 요소들을 활용할 수 있도록 제시하였고, TBI 환자의 운전 재개에 있어 적극적이고 지속적인 훈련 및 전략 관리가 필요함을 제안하였다.

목적 : 본 연구는 운전시뮬레이터를 활용하여 운전면허가 없는 자, 초보 운전자, 2년 이상 경험이 있는 운전자의 운전수행능력을 비교 분석하고, 최근 도입되고 있는 운전시뮬레이터를 통한 평가의 효용성을 확인하고자 한다. 연구방법 : 본 연구는 신체에 이상이 없고 오른손이 우세손인 정상 성인 60명을 대상으로 진행하였다. 운전수행능력을 확인하기 위한 도구로는 운전시뮬레이터(STISIM Drive™ M400 driving almulator)를 이용하였으며 운전수행 후 결과로 제시되는 세 가지 차선유지(차선중심유지, 중앙선 침범, 외측차도침범) 항목에 대한 자료를 기초로 하여 대상자의 운전수행능력 차이를 비교하였다. 운전수행과정은 운전면허가 없는 자(n=20), 초보 운전자(n=20), 2년 이상 경험이 있는 운전자(n=20)로 그룹을 나누어 진행하였으며 시뮬레이터에 내장되어 있는 다양한 시나리오 중 복잡한 도시환경을 사실적으로 묘사한 시나리오(complex city environment)를 이용하여 약 20분 동안 운전과제를 수행하도록 지시하였다. 결과 : 운전면허가 없는 그룹은 초보 운전자 및 2년 이상 경험이 있는 운전자 그룹과 비교했을 때 세 가지 차선유지 항목 모두에서 유의한 차이를 확인할 수 있었다(p<.05). 또한 초보 운전자 그룹의 경우 2년 이상 경험이 있는 운전자 그룹과 비교했을 때 차선중심유지 및 중앙선침범 항목에서는 유의한 차이가 없었던(p>.05) 반면 외측차도침범 항목에서는 유의한 차이를 확인할 수 있었다(p<.05). 결론 : 본 연구결과 사실적인 운전경험은 시뮬레이터의 운전 시나리오 수행능력에 유의한 차이를 보여주는 것으로 확인되었다. 본 연구결과를 통해 운전시뮬레이터는 운전능력에 문제를 갖고 있는 대상자에게 적용하는데 부분적 효용성을 갖고 있다고 기대할 수 있겠다.

목적 : 본 연구의 목적은 뇌병변 장애인의 기초 인지지각과 운전적성 능력과의 관련성을 알아보고 운전능력 향상을 위해 인지지각 훈련의 중요성을 제시하고자 하였다. 연구방법 : 2011년 1월부터 2011년 9월까지 N원 운전평가 클리닉에서 가상현실운전시뮬레이터를 이용한 운전평가가 의뢰된 뇌병변 장애인 31명을 대상으로 K-MMSE (Korean version-Mini Mental State Examination)와 MVPT(Motor-free Visual Perception Test)를 이용한 기초 인지지각능력검사를 실시하였고, 가상현실 운전시뮬레이터를 이용한 운전 적성검사를 실시하였다. 결과 : K-MMSE 총점과 운전적성검사 영역의 반응시간과 동시조작 및 종합적 태도력, MVPT 총점과는 핸들조작 및 판단력, 동시조작 및 종합적 태도력에서 통계적으로 유의한 상관성을 보였다. 결론 : 기초 인지지각이 운전적성 및 운전수행에 영향을 준다는 것을 예측할 수 있었고, 따라서 운전수행 기술 향상을 위한 인지지각 향상 훈련이 중요함을 제시할 수 있었다. 또한, 현재 국내 인지재활치료 현장에서 운전이라는 특성화된 수행 영역에 적합한 인지지각 평가 도구 및 인지지각 훈련 프로그램이 필요할 것으로 사료된다.

The purpose of this study was to investigate the effects of the secondary tasks such as sending text message (STM) and searching navigation (SN) on skin conductance level (SCL) and driving performance of relatively aged and high-experienced drivers. The s

본 연구에서는 50대 택시 운전자를 대상으로 동작 신호인 Jerk-Cost function(JC)와 차간거리의 분산계수(Anterior-Posterior Coefficient of Variation, APCV), 차선이격거리의 분산계수(Medial-Lateral Coefficient of Variation, MLCV)와 같은 차량 통제 데이터를 이용하여 운전 중 문자 메시지 전송 또는 네비게이션 검색과 같은 동시 과제 수행이 운전 수행 능력에 어떠한 영향을 미치는지를 알아보고자 하였다. 남성 14명과 여성 14명을 대상으로 실험을 진행하였다. 피험자는 일정 속도(80km/hr or 100km/hr)로 주행하는 선행 차량과 일정 거리 30m를 유지하며 주행하도록 하였다. 처음 1분간은 운전만을 수행하게 하였으며, 다음 1분 동안은 운전만을 수행하거나 운전과 함께 동시 과제를 수행하도록 하였다. MLCV와 APCV는 80km/hr와 100km/hr 주행 시 Driving only에 비해 Driving + Sending Text Message(STM)와 Driving + Searching Navigation(SN)에서 유의하게 증가하였다. JC 또한 주행 시 Driving only에 비해 Driving + STM과 Driving + SN에서 증가하였다. 본 연구를 통해 운전 경력이 길고 운전 전문가라고 할 수 있는 50대 택시 운전자도 운전만을 수행하는 경우에 비해 운전과 함께 문자 메시지 전송 또는 네비게이션 검색 과제를 수행하게 될 경우 동작 패턴이 거칠어지고 차량 통제가 어려워진다는 사실을 도출할 수 있었다.

목적 : 컴퓨터에 기초한 인지·지각 검사 도구인 CPAD를 이용하여 뇌손상 환자에서 합격군과 경계선군, 불합격군의 특성을 알아보고 안전 운전을 위해 필요한 기준을 제시하는데 기초 자료로 삼고자 한다. 연구방법 : 국립재활원 장애인 운전 평가 클리닉에 의뢰된 뇌병변 환자 187명을 대상으로 하여 운전경력 및 사고경험, 기저질환 유무, 시야 검사, 편무시, 신체 검진상 건측 및 환측에 있어서 근력, 구축, 경직, 뇌졸중 운동회복단계(brunnstrom stage), 감각 및 균형유지 능력과 자립 보행 가능과 보조기 사용 여부를 포함한 계단 오르내리기 시행가능 유무 및 CPAD를 이용한 인지·지각검사가 시행되었고 결측값을 제외하고 자료를 분석하였다. 결과 : 187명의 참가자 중에서 65명(34.8%)은 CPAD에서 통과하였고 41명(21.9%)은 실패하였으며 5명(2.7%) 은 경계선이었다. CPAD를 이용하여 뇌손상 환자에서 인지기능 관련 검사 결과 34.8%의 합격률을 보였고 나이가 어리고 뇌줄중 운동회복단계(brunnstrom stage)의 점수가 높을수록 유의하게 합격률이 높았다. 결론 : 본 연구를 통해 CPAD를 이용한 뇌손상 장애인의 인지·지각능력은 운전 가능성 여부를 결정할 수 있지만 안전한 운전능력을 파악하기 위해 더 많은 평가와 지속적인 연구가 필요할 것이다.

본 연구의 목적은 차량 통제 변인과 동작의 부드러움 변인을 이용하여 동시 과제 수행이 운전 수행 능력에 미치는 영향을 정량적으로 제시하는 것이다. 1~2년의 운전 경력을 가진 피험자 20명이 실험에 참여하였다. 피험자는 동작분석을 위해 상지(shoulder, elbow, wrist) 및 하지(knee, ankle, toe)에 9개의 마커를 부착한 후, 운전 시뮬레이터를 이용하여 80km/hr로 주행하는 선행 차량과 30m의 간격을 유지하며 직선 주행하도록 하였다. 동시과제는 문자 메시지 보내기와 네비게이션 검색으로 선정하였다. 실험 시간은 2분으로 운전 시작 후 1분은 운전만을, 다음 1분은 운전과 동시과제를 함께 실시하도록 하였고, 각각 운전구간과 동시과제구간으로 정의하였다. 차간거리(Anterior-Posterior Coefficient of Variation, APCV) 및 차선이격거리의 분산계수(Medial-Lateral Coefficient of variation, MLCV)와 저크비용함수(Jerk-cost function, JC)를 이용하여 운전 수행 능력을 평가하였다. APCV는 운전구간에 비해 운전 중 네비게이션 검색 시 222.1% 증가하였다. MLCV는 문자 메시지 전송 과제를 수행할 경우, 318.2%, 네비게이션 검색 과제를 수행할 경우 309.4%가 증가하였다. JC는 운전구간에 비해 동시과제 수행 시, 팔꿈치, 무릎, 발목, 발가락에서 유의하게 증가하였고, 하지마커 전체의 평균값은 문자과제 수행 시 218.2%, 네비게이션 과제 수행 시 294.7%가 증가하였다. 운전 중 동시과제의 수행은 JC를 증가시켜 운전자의 동작의 부드러움을 감소시키고, APCV와 MLCV를 증가시켜 차량의 횡적 종적 통제를 어렵게 한다고 결론 내릴 수 있다.