자발적 지역 검토(VLR)는 도시 차원에서 지속가능발전목표(SDGs) 이행 현황을 자발적으로 점검하는 보고서이자 SDGs의 현지화 과정이다. VLR을 통해 도시의 지속가능발전 리더십을 확인하고, 지방정부와 도시 구성원이 2030 의제 목표에 대한 진행 상황을 평가하고, 가속화 방안을 모색하는 데 유용한 도구가 된다. 또한, VLR은 SDGs 인식을 제고하고, 파트너십을 활성화하며 지역 차원의 행동을 촉진하여 도시가 사회・경제・환경 발전을 위한 일관된 미래 비전을 제시하도록 돕는다. 나아가 도시 민주주의 전략을 글로 벌 의제와 연결하는 중요한 역할을 한다. 본 연구는 대한민국에서 아직 널리 알려지지 않은 VLR의 성공적 정착과 확산을 목표로 한다. 이를 위해 VLR의 개념, 역사, 주요 논의, 효과 및 성공 요인을 분석하고, 도시 민주주의와 이를 위한 다단계 거버넌스 및 SDGs 확산의 관련성을 규명하고자 한다. 또한 도시 VLR 적용 과정에서 예상되는 과제를 제시하며, 한국적 VLR 운동에 대한 관심을 높이고 실질적 적용을 촉진하고자 한다.

According to literature, Chengdu was built in the ancient Shu period, and Chengdu experienced nearly 3,000 years of history in this region. After the city was founded in the Qin Dynasty, there were never any natural disasters such as floods in Chengdu for more than 2,000 years. Although there were no natural disasters, due to its central location in the southwest of China, wars were frequent. Thus, how to effectively suppress the rebellion in the southwest and how to rebuild the city after the wars became the top attention of the governments of Chengdu in the successive dynasties. At the beginning of the Qing Dynasty, the government followed the Yuan and Ming systems, and the layout and architectural style of the city was similar to the previous dynasties. With the gradual recovery of the economy, Chengdu became a military center in southwest China and a military base was built in the city. Since then, Chengdu has gradually broken the original city style. Therefore, in this study, through archeological and literature sources, we analyzed the spatial structural evolution of Chengdu city in the historical background, focusing on the urban space and major building structures of Chengdu during the Qing Dynasty, which was relatively rich in information.

Speed management in Korea currently emphasizes the setting of speed limits and controlling vehicle speeds to align with these standards. However, monitoring safe and stable speeds tailored to specific road sections is essential for enhancing pedestrian safety in urban areas. In this study, a crash frequency model was developed to define the speed stability range and identify the critical threshold at which the crash frequency changes rapidly. This threshold serves as a reference point for assessing the speed stability levels. Individual vehicle trajectory data collected from 20 road segments in Daejeon-si were used to calculate the speed-related safety evaluation indicators that served as input variables for the safety model. The speed stability range calculation incorporates speed-related indicators and road facility data from Daejeon-si, allowing the model to consider the surrounding infrastructure. The findings revealed that intersections and crosswalks are positively correlated with cumulative crash occurrences. Crash frequency predictions showed higher crash likelihoods at average driving speeds below 30 km/h, indicating that congested conditions at intersections or at peak times necessitate increased safety management. Measures for maintaining safe and appropriate vehicle speeds within identified safe ranges are critical. The speed stability range calculation methodology provides a foundation for establishing traffic safety management strategies that focus on speed control in urban areas. These results can guide the development of targeted safety interventions that prioritize pedestrian protection and optimize safe driving speeds across various road segments.

이 글의 목적은, 서구 근대문명·문화에 대한 중국 개항도시들의 대응 차이를 도시 의 내재적 요인에 대한 분석을 통해 밝히는 데 있다. 특히 이 글은 개항도시 대응에 차이를 불러온 내재적 요인으로 각 개항도시와 영향관계에 있었던 타 도시(지역)와 의 관계에 주목했다. 구체적인 개항도시로는 톈진과 상하이를 사례로 삼았다. 톈진의 도시문화는, 서구 근대문명뿐만 아니라 베이징과의 상호의존 관계라는 전통적인 구 조가 중층적으로 작동하면서 생성되었다. 이 중층적 요소 중 수도 베이징과의 상호 의존적 관계라는 전통적인 요소로 인해, 톈진은 상하이에 비해 서구 근대에 대해 덜 개방적이고 전통지향적인 성향을 보이게 되었다. 반면 서구 근대 문명·문화에 대한 상하이의 태도는 톈진의 그것에 비해 훨씬 더 개방적이고 적극적이었다. 그 이유는 상하이 도시문화의 저변에 전통적인 강남문화가 놓여 있었다는 데 있다. 경제의 성 장과 상업의 발달을 중시하는 강남의 인재와 문화가 상하이에 오롯이 유입·저장되었 던 것이다. 서구 근대문명·문화가 근대도시 상하이 발전의 표면적 요인이라면, 상하 이에 유입된 강남지역의 전통적인 문화·관념은 근대도시 상하이 발전의 배경이었다.

본 연구는 춘천 문화도시 사업의 '도시가 살롱'을 올덴버그(Ray Oldenburg)의 '제3의 공간' 이론을 중심으로 분석하여, 공간의 특성과 효과를 고찰하였다. 연구방법으로는 질적 내용분석을 채택하여 문헌조사 를 중심으로 정책문서, 운영자료, 성과보고서 등을 수집하였다. 분석 결 과, ‘접근성’ 측면에서, '도시가 살롱'은 카페, 책방, 식당 등 시민들의 일 상공간을 문화공간으로 전환함으로써 접근성을 확보하여 생활권 내 문화 접근성을 향상시켰다. 둘째, ‘편의성’ 측면에서, 복합공간 구성과 통합 플 랫폼 운영을 통해 이용자 중심의 서비스를 실현했으며, 멤버십 시스템과 월 60여 개의 다양한 프로그램을 제공하여 이용 편의성을 높였다. 셋째, ‘평등성’ 측면에서 세대 통합형 프로그램, 수평적 공간구조, 'ON-다' 프 로그램 등을 통해 읍면 지역의 문화 격차 해소에 기여했다. 넷째, ‘상호 작용성’ 측면에서 시민기획자 중심의 운영으로 이웃 간 관계망을 강화했 고, '동네지식인' 프로그램을 통해 시민들의 자발적 참여와 교류를 촉진 했다. 다섯째, ‘유희성’ 측면에서, '딴짓' 키워드를 활용한 창의적 접근으 로 유희성을 구현했으며, 여섯째, ‘다양성’ 측면에서, 8개 거점 공간의 차별화된 운영과 지역특화 프로그램으로 문화적 다양성을 확보했다. 그 러나 읍면 지역의 접근성 강화, 장애인과 노약자를 위한 편의시설 확충, 문화적 소수자들의 참여 확대, 지속가능한 커뮤니티 형성, 디지털 전환 대응 그리고 민간의 주도적 운영이라는 과제가 도출되었다.

The frequency of flooding is increasing due to heavy rainfall caused by climate change and urbanization. In order to prevent flood damage in low-lying areas, systematic measures are needed for urban watersheds. The underground infrastructure of Shinwol was built to sustained heavy rains that occur more than once every 30 years, which has prevent flooding in the area. Additional construction of underground infrastructure facilities is planned in various areas including Seoul and Busan. Overseas countries have installed numerous underground infrastructure facilities for the purpose of preventing flood damage and improving water quality in urban areas, and have verified their social and economic effects. However, since there are still few cases of introduction in Korea, additional research is needed in various fields such as design, construction, operation, and management. In addition, in order to secure the feasibility and economic feasibility of the business, a multipurpose utilization plan must be developed to enhance the value of water resources and underground infrastructure facilities. In order to maximize the flood prevention effect, which is the original purpose, systematic and stable design and operation technology must be secured. The Ministry of Environment was promoted the ‘Technology development for optimizing planning, operation, and maintenance of urban flood control facilities’ project starting in 2024 to secure core technologies for Korea’s customized underground infrastructure. The project aims to develop flood control facility technologies that can protect citizens safety and property from urban flooding. In this paper, investigated the current status of underground infrastructure facilities introduced from overseas for the purpose of responding to urban flooding and examined the improvement effects through introduction.

This study developed an unmanned autonomous moving algae collection device (HAMA-bot) to remove high-density algae concentrated in the waterfront of urban agricultural reservoirs, and analyzed the effect of algae removal after field application to medium-sized urban reservoir. The algae reduction effect (Chl-a) of the study site in the reservoir by the HAMA-bot operation showed an average 18.5% higher in the treatment area compared to the control area before operation, while the average reduction of 24% in the treatment area after operation. In addition, the Chl-a removal rate, which directly analyzed the influent and effluent of HAMA-bot, showed a very high level with an average of 96.9% (94.7~99.2%). Currently, it is optimized for urban reservoirs and manufactured on a small scale, but it is a useful tool that can be applied on a large scale to large dams and rivers, and it is considered that the field applicability would be improved with the optimized scale.

This study points out the traffic safety inhibition problem in which the yellow time length at a signal intersection can be set differently depending on the tram, and proposes a way to overcome it. This study proposes a twofold approach for trams to coordinate with the yellow signal phase designated for general vehicles, utilizing a schedule-speed-based operating speed adjustment and departure time control at stations. To validate the proposed method, simulations were conducted for a planned tram corridor in the Wirye District, Seoul. The simulation environment was developed using the simulation of the urban mobility model. The operational characteristics of tram services in the main and branch-line sections were analyzed. In the upstream section of the mainline, the operating speed was 22.04 km/h, with a total dwell time of 400 s across 10 stations, resulting in zero intersection stops. Regarding the downstream section, the operating speed was 17.71 km/h, and one intersection stop was observed. In contrast, for the upstream section of the branch line, the operating speed was 14.73 km/h and there were two intersection stops, while the downstream section yielded an operating speed of 18.12 km/h, and also comprised two intersection stops. This study examined a novel operational strategy for trams near intersections along tram corridors without directly modifying the signal system. This strategy effectively utilizes tram stop dwell time and traffic signal information. It focuses on adjusting tram speeds to ensure smooth and safe passage through signalized intersections and optimizing operations so that trams approach and cross intersections at a consistent speed. Designed as a universal model, this strategy is adaptable to various regions and environments, rather than being limited to a specific area. It is expected to support tram operation planning by considering diverse factors, such as urban structure, traffic density, and intersection characteristics. Moreover, it provides valuable guidance to ensure the punctuality and stability of tram operations in a range of urban and traffic contexts.

PURPOSES : In this study, the factors affecting commuting time according to city, county, and ward were empirically analyzed. METHODS : We estimated the average commuting time according to city, county, and ward by controlling for the characteristics of individual commuters, using a 2% sample of the Population and Housing Census of the National Statistical Office, and performed a twostage regression analysis using the average commuting time as the dependent variable. RESULTS : Among the regional attributes in the second stage, the share of commuters with different work and living areas was analyzed as a representative factor causing longer commuting times. The proportion of each mode of transportation in the total regional traffic volume and the population and household characteristics were also analyzed as affecting the average commuting time in the region. Particularly, when analyzing regions by dividing them into cities and counties within a metropolitan city and cities and counties within a province, or by dividing them into urban and rural areas, it can be observed that the factors affecting the average commuting time in the region are different, indicating that differentiated transportation policies are required according to the characteristics of the region. CONCLUSIONS : Commuting time entails increasing opportunity costs as wages increase. However, the expansion of the inter-regional transportation infrastructure acts as a factor in increasing job-residence separation and causes contradictory results by increasing the commuting time. If the characteristics of each region are different, and a function hierarchy as a city appears, travel between regions will become more common. Today, the widening gap between urban and rural areas in terms of employment and residential conditions can cause social waste due to increased commuting times. Ultimately, the extinction crisis of rural areas can be alleviated through policy by encouraging proximity to direct employment through the balanced development of jobs and settlement conditions between regions.

PURPOSES : This study aimed to derive the factors that contribute to crash severity in mixed traffic situations and suggest policy implications for enhancing traffic safety related to these contributing factors. METHODS : California autonomous vehicle (AV) accident reports and Google Maps based on accident location were used to identify potential accident severity-contributing factors. A decision tree analysis was adopted to derive the crash severity analyses. The 24 candidate variables that affected crash severity were used as the decision tree input variables, with the output being the crash severity categorized as high, medium, and low. RESULTS : The crash severity contributing factor results showed that the number of lanes, speed limit, bus stop, AV traveling straight, AV turning left, rightmost dedicated lane, and nighttime conditions are variables that affect crash severity. In particular, the speed limit was found to be a factor that caused serious crashes, suggesting that the AV driving speed is closely related to crash severity. Therefore, a speed management strategy for mixed traffic situations is proposed to decrease crash severity and enhance traffic safety. CONCLUSIONS : This paper presents policy implications for reducing accidents caused by autonomous and manual vehicle interactions in terms of engineering, education, enforcement, and governance. The findings of this study are expected to serve as a basis for preparing preventive measures against AV-related accidents.

This study provides a micro-level analysis of the changes in Cheongnyong-dong, aiming to identify the interactions between function and form within the historical flow of urban architecture. Focusing on the characteristics of urban architecture in Cheongnyong-dong, this research particularly examines the transformations in layout and façade from the 1970s to the 1990s. By analyzing materials and windows of both the front and rear façades, as well as the differences between the first and upper floors, the study sheds light on the evolving patterns of urban architecture. From the 1970s to the 1990s, residential buildings accelerated changes in urban architecture by reinforcing unity in materials and creating more volumetric façades. In contrast, neighborhood facilities and mixed-use buildings displayed a clearer distinction between commercial and residential functions, with pronounced differences in material usage between the first and upper floors, as well as between the front and rear façades. This implies that while residential buildings change based on plots, commercial and mixed-use buildings transform according to their functions, resulting in varying speeds of physical change.

대기관리권역법을 통해 권역 내 집중관리도로를 선정하고, 도로 청소 차량의 운용을 수행하여 미세먼지 저감을 도모하였다. 하지만, 도심지의 경우 대기오염 발생원인 차량 통행의 감축이 어려우므로 지속적인 관리가 필요하다. 따라서, 연간 발생하는 장비·시설의 유 지관리 비용을 고려했을 때 관련 재정의 효율적 운용이 필수적이며, 도심지의 고농도 발생 지역을 효과적으로 관리할 수 잇는 전략적 선정이 필요하다. 본 연구에서는 2017 ~ 2024년 기간 동안 수집된 서울권 집중관리도로의 재비산먼지 농도 데이터를 바탕으로 고농도 발생 경로를 선별하였으며, 대상지의 모빌리티 요소(차로수, 제한속도, 정지선, 버스정류장(가로변, 중앙), 지하철역 입구, 교차로 수 등) 를 추출하여 시계열적 기상 조건과 매칭하여 농도 변화에 영향을 미치는 요인에 관한 상관성 분석을 수행하였다. 이 과정에서 모빌리 티 요소의 가중치평균법 및 교호작용 분석을 통해 도심지 모빌리티 영향에 따른 도로 대기오염도 변화에 관한 분석을 수행하였다. 계절관리제가 시행되기 전(`17 ~ `19년) 대비 시행 후(`20 ~ `24년)의 평균 재비산먼지 농도는 17㎍/m3 낮았으며, 이는 코로나 19의 영향 외 작용된 청소 효과로 판단할 수 있다. 위치적으로 나눈 서울 5개 권역 중 서부 지역과 수도권 남부와 교통이 연결되어 교통망이 집 중된 서남권, 동남권에서 재비산먼지 평균 농도가 18㎍/m3 높게 발생하였다. 이를 모빌리티 영향에 의한 재비산먼지의 발생 및 확산 영향으로 판단하고, 계절관리제 시행 후 도심지 고농도 발생 지역에 대한 모빌리티 요소 및 기상 환경 변화 영향에 대한 복합적인 영 향 분석을 위해 시간 변수, 모빌리티 특성 변수, 도로 환경 변수, 기상 변수를 수집하고, 데이터 세트를 구축하였으며, 가중치 평균법 을 적용한 모빌리티 변수 모델, 모빌리티 변수 간의 상호작용을 고려한 교호작용 모델을 비교 분석함으로써 재비산먼지 PM10 농도 상 승과 상대적으로 높은 상관성을 갖는 영향 변수를 제시하였다.

최근 도심지 버스정류장의 아스팔트 포장을 콘크리트 포장으로 전환하는 추세이다. 서울시에서는 헌릉로 구간 중앙버스정류장에 현 장타설 방식의 연속철근 콘크리트 포장(CRCP)을 국내 최초로 적용하였다. CRCP는 슬래브 내부에 철근을 연속적으로 배근하며 수축줄 눈을 두지 않고 균열을 허용하는 공법으로 균열폭 거동이 공용성에 중요한 영향을 미친다. 본 연구에서는 헌릉로 구간 중앙버스정류 장에 인력포설 방식으로 시공된 CRCP의 균열폭의 거동 특성을 계측을 통해 분석하였다. 균열폭 거동 계측은 자연발생균열 2개와 유 도균열 1개에 파이형 균열게이지를 설치하여 수행하였다. 하나의 자연균열은 일평균 균열폭 거동이 약 0.278mm로 분석되었으며 다른 하나의 자연균열은 균열폭 거동이 약 0.184mm로 분석되었다. 유도균열의 균열폭 거동은 약 0.144mm로 분석되어 자연균열에 비해 균 열폭 거동이 다소 작게 분석되었다. 이와 같이 도심지의 버스정류장에 적용한 CRCP는 시공초기에 균열폭이 매우 미소하여 이물질과 수분의 침투를 억제하며 줄눈 콘크리트 포장의 줄눈부에서의 스폴링 등 포장 파손을 저감하는데 효과적일 것으로 분석되었다.

세계의 많은 도시들은 하천과 항구와 함께 발전해 왔으며, 고대부터 현대까지 교통과 물류의 주요한 축으로 기능하였다. 본 연구는 한강이 가로지르는 서울을 포함하여, 세계 여러 도시에서 현재 운영되고 있는 수상교통 시스템을 조사하였고, 이를 바탕으로 설문조사 를 통해 데이터를 수집, 다항 로지스틱 회귀분석을 통해 수상교통에 대한 사람들의 인식에 영향을 미치는 요인을 알아보았다. 연구의 목적은 수상교통의 특성, 이용자의 개인적 성향 등을 고려하여 수상교통의 이용 의향 여부와 통근형과 관광형 수상교통에 대한 선호 도를 분석하는 것이다. 서울에 거주하고 근무하는 150명의 직장인을 대상으로 온라인 설문조사를 실시하였으며, 세계 각국의 도시 수 상교통에 대한 사전 조사를 통해 공통적 특성을 파악하였다. 설문조사는 인구통계학적 특성, 직업 관련 요인, 도시 수상교통에 대한 인식, 교통수단 특성의 중요성, 개인 성향 등을 조사할 수 있도록 구성하였다. 분석은 빈도분석, 요인분석, 신뢰도 분석을 거쳐 다항 로지스틱 회귀분석을 통해 각 요인의 영향을 정량적으로 파악하였다. 분석 결과, 수상교통의 이용 의향 여부에 유의미한 영향을 미치 는 요인에는 연령, 출근 시간, 출근 시 주 교통수단, 그리고 개인 성향 중 이동 시 넓은 시야를 확보하고 풍경을 관람하는 것을 선호 하는 성향, 새로운 것을 시도하는 것을 좋아하는 성향이 있는 것으로 분석되었다. 통근형과 관광형 간의 선호도에 유의미한 영향을 미 치는 요인으로는 출근 시간과, 개인 성향 중 교통수단의 안전성에 대한 민감도, 여행 중 야외 활동에 대한 선호도가 있는 것으로 분석 되었다. 본 연구는 도시 수상교통에 대한 이용자 특성과 선호도 간의 관계를 파악하여 향후 수상 공간의 교통수단 계획에 기여할 수 있는 통찰을 제공한다.