집합건물의 하자관련 분쟁에서 사용검사 전 하자에 대한 비중은 지속적으로 증가하고 있다. 이러한 현상은 하자 관련 규정의 미비, 법적 구속력을 갖춘 하 자판정 기준의 부재, 그로 인한 시공기준의 불합리한 준용, 나아가 법률 간 공 공임대주택의 하자담보책임기간 기산일 불일치 등 여러 제도적 문제가 있기 때문이다. 이에 본 연구는 개선방안으로서 첫째, 집합건물법상 사용검사 전 하 자 관련 규정의 정비, 둘째, 하자판정고시의 법적 구속력이 있는 기준으로의 재정립, 셋째, 민법상 하자담보책임과 채무불이행책임의 체계적 일원화를 제안 하였다. 이러한 개선방안은 하자분쟁의 예방과 합리적 해결에 기여함으로써 사회적 비용과 제도 운영상의 혼란을 실질적으로 감소시킬 것으로 기대한다.

본 연구는 한국의 제품안전인증 제도와 제조물책임법(PL)상 결함 인정 기준을 미국, EU, 일본의 제도와 비교·분석함으로써, 사전 예방적 규제와 사후적 책임체계 간의 구조적 간 극을 규명하였다. 제품안전인증 제도는 최소한의 안전 수준 확보를 위한 사전적 규제수단 으로 작동하는 반면, 제조물책임 제도는 소비자의 합리적 기대 수준을 기준으로 한 사후적 책임체계로 기능한다. 이러한 제도적 이원성은 소비자 보호와 기업 규제이행 간의 균형을 위한 필연적 구조로 이해될 수 있으나, 양 제도 간 연계가 미흡할 경우 소비자 피해 및 기업은 규제와 소송 대응에서 불확실성과 이중 부담에 직면하게 된다. 특히 한국의 경우, 제조물책임 판결 결과가 안전기준의 개정으로 환류되는 절차가 미흡하여 법적 판단과 행정적 규제 간의 정보 연계가 부족한 것으로 나타났다. 이에 본 연구는 판례 기반 결함정 보의 체계적 환류 절차 구축의 필요성을 제시하였다. 구체적으로는 (1) 결함 및 판례 데이 터를 통합적으로 수집·관리하는 결함정보 플랫폼 구축, (2) 인증기관 간 정보공유 네트워 크 강화, (3) 기업의 ESG 기반 위험관리체계 고도화를 핵심 과제로 도출하였다. 연구의 주요 시사점으로는 첫째, 위험도 기반의 인증기준 상향조정을 통해 기술 변화와 시장 위험 을 반영해야 하며, 둘째, 리콜 제도의 실효성 강화를 통해 결함 대응의 투명성과 신속성을 확보해야 한다. 셋째, 미국(CPSC·NHTSA), EU(RAPEX), 일본(소비자청) 등 해외 주요국 의 정보공유 및 환류체계를 벤치마킹하여 국제적 표준화 기반을 확립할 필요가 있다. 넷 째, 기업은 ESG 경영 관점에서 자발적 안전기준 강화 및 리스크 커뮤니케이션 체계 구축 을 통해 이해관계자 신뢰를 제고하고, 규제 리스크를 선제적으로 관리해야 한다.

국제적인 탈탄소화의 흐름에 동참하여 해운산업에서도 국제해사기구(IMO)를 중심으로 Net-Zero 목표설정 및 규제기반 조정조치와 같은 전략과 제도를 도 입하고 있다. 탈탄소의 목표를 달성하기 위해서 친환경 연료의 사용은 불가피한 요소로 자리 잡고 있으며, 기존의 화석연료를 대체하여 선박의 추진 연료로 서 친환경 연료를 도입하고 상용화를 위한 개발과 연구가 활발히 진행되고 있다. 친환경 연료는 서로 비슷한 특징을 띄는 기존 연료와 달리 저마다 다른 특성 이 있어 종전과 다른 새로운 유형의 사고와 위험성을 내포한다. 특히, 천연액 화가스(LNG), 메탄올, 수소, 암모니아 등의 친환경 연료는 대규모 화재 및 폭발 가능성과 독성으로 인하여 인명과 환경에 광범위한 피해를 수반할 수 있으며 기존 화석연료 사고에 상응하거나 그 이상의 피해액을 발생시킬 가능성이 높다. 그러나 현재 친환경 연료 사고로 인해 발생할 수 있는 손해배상책임에 대한 IMO 협약이 존재하지 않기 때문에 법적·제도적 미비점에 놓여있다. 이에 실제 사고가 발생할 경우 책임의 주체, 배·보상범위 및 한도, 보험의 적용성 등 다양 한 문제가 발생할 수 있다. 이미 널리 사용되고 있는 LNG와 메탄올의 상용화 가 시작된 현재의 시점에서 기술적 발전과 법적 규제에서 괴리가 발생하고 있 으며, 이는 친환경 연료의 안정적인 도입의 걸림돌로 작용함과 동시에 탈탄소 화의 목표와 전체적인 해운시장의 흐름을 저해할 수 있다. 이 연구는 해운산업에서 친환경 연료의 도입이라는 시대적 흐름에서 현행 협약인 1992년 유류오염 손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(CLC 협약), 국 제 유류오염 손해보상 기금협약(FC 협약), 2001년 연료유 오염손해에 관한 책 임협약(Bunker 협약), 2010년 위험·유해물질 협약(HNS 협약)의 친환경 연료 유 출사고에 대한 적용성에 대하여 분석하였다. CLC 협약, Bunker 협약은 탄화수 소계 광물유를 적용대상으로 하고 현재 널리 사용할 것으로 여겨지는 친환경 연료는 대부분 HNS 협약의 적용 대상인 위험·유해물질에 포함되지만, HNS 협 약은 선박으로 운송되는 화물에만 적용된다. 그 결과, 현재 상황에서는 친환경 연료가 적용되는 관련 협약이 부재하며, 이에 따른 대책 마련이 필요할 것으로 보인다.

도선사는 연안과 항만수역 위해 요소 등 현지 수로 사정에 익숙하지 않은 선 박에 승선하여 안전한 입출항을 도와 주는 선박조종 전문가이다. 우리나라 도 선사는 오랜 해상 근무 경력을 가진 노련한 대형 외항선 선장 출신이 대부분이 지만, 도선사 면허의 응시요건 등 제도의 운영 형태는 각국의 여건과 정책에 따라 다양하게 운영되고 있다. 한편, 주요 해운국인 일본은 해상근무 기피에 따른 해기사와 선장 경력자의 급격한 감소로 인해 수선법(水先法)을 개정하여 2007년부터 도선사 양성제도를 도입하여 운영하고 있다. 특히, 선장 경력이 없는 항해사, 승선경력이 없는 해 사대학 졸업생의 경우에도 양성과정을 통해 도선사가 될 수 있어 대형선의 선 장 경력자만을 대상으로 선발하여 운용 중인 우리나라와 큰 대조를 보이고 있 다. 이처럼 한·일 양국의 도선 제도는 자격요건, 선발절차 및 방법, 강제도선 제도상 상당한 차이점이 존재하고 있지만, 도선사의 민사책임과 면책 등에서는 유사한 부분도 존재한다. 이 논문에서는 한국과 일본의 도선관련 법제, 운영 실태 및 민사책임 사례를 비교법적으로 연구하여 시사점을 도출하였다. 이는 바탕으로 우리나라 도선 법 제상 미비점을 보완하기 위한 발전적 개선방안을 제시하였다.

재건축아파트 하자담보책임 소송은 원고와 피고가 실질적으로 동일한 구성원 집단에 속할 수 있는 특수한 구조적 특성으로 인해 심각한 이해상충 문제를 내포하 고 있다. 본 연구는 이러한 구조적 모순이 소송의 공정성과 효율성에 미치는 영향을 분석하였다. 또한, 절차적 공정성 확보를 위한 개선방안을 모색하였다. 특히 조합원이자 구분소유자인 당사자들의 이중적 지위로 인해 전통적 대립당사자 주의 원칙이 훼손될 수 있다. 재건축아파트의 공용부분 재산 관리를 위한 총회결의 요건과 신속한 권리구제 필요성 간의 긴장관계가 소송 진행을 지연시킬 수도 있다. 이를 해결하기 위해 특별대리인 제도의 예방적 활용, 중립적 판단기구 도입, 외부 중립기관 개입 확대 등의 절차적 공정성 확보방안을 제시하였다. 또한 미국 HOA 제도와의 비교분석을 통해 입주자대표회의의 법적 지위 명확화, 포괄적 소송권한 부여 등의 입법적 개선방안을 도출하였다. 본 연구는 재건축하자 소송 제도의 구조적 문제 해결과 구분소유자 권익보호 강화에 기여할 것으로 기대된다.

2024년 3월 26에 발생한 볼티모어 키 브릿지 붕괴사고에서의 손해액이 40억 달러에 달할 수도 있다고 전해졌다. 사고 선주의 책임제한이 인용된다면 선주 가 지급할 금액은 4,700만여 달러에 불과해서 과연 외국의 선주가 미국 법원에 서 미국의 선주책임제한법에 따라 책임을 제한할 수 있을 것이지 관심이 높아 졌다. 그런데 해사채권에 대한 책임제한협약, 유류오염손해의 민사책임에 관한 국제협약 및 선박연료유협약에서 규정하고 있는 선주책임제한 배제사유를 인 정한 판례는 찾기 어려울 정도이다. 그러나 미국의 선주책임제한법상 선주책임 제한 배제사유는 국제협약에서보다 훨씬 쉽게 인정되어 외국적 선박의 경우 지 난 70년간 겨우 30% 사건에서 책임제한이 허용되고 70% 사건에서 부인된 것 으로 파악되었다. 따라서 이 글에서는 미국의 선주책임제한법상 제한채권자인 선주의 의미, 책 임한도액 산정에 있어서 받을 운임의 의미 등 법률상의 쟁점을 살펴보았다. 또 한 미국의 선주책임제한법은 손해가 선주의 악의 없이 발생한 경우에만 책임을 제한할 수 있다고 규정하고 있는데, 선주의 악의를 어디까지 확장해서 해석하 고 있는지 주요 판례를 살펴보았다. 주요 판례는 포트엔지니어, 포트캡틴, 해무 감독, 터미널관리자 등 비교적 하위직 관리자의 악의도 선주의 악의로 해석할 뿐만 아니라 항해장비가 불충분한 경우, 관리절차가 부적절한 경우, 유능한 선 원의 배승 실패의 경우에도 책임제한신청을 기각하고 있다.

IMO에서는 자율운항선박의 자율화등급을 제1단계부터 제4단계까지 분류하 였고, 등급이 올라감에 따라 선박조종의 주체는 선원, 원격운항자, 인공지능으 로 바뀐다. 한편, 현행 해상법에서는 선박충돌사고가 발생했을 때, 직접적인 선 박충돌의 행위자는 선원이지만 그 책임은 과실과 관계없이 선원을 고용한 선박 소유자가 진다. 그런데, 선원과 원격운항자는 법인격을 가진 사람이지만 인공지능은 사람도 아니고 선박소유자의 피용자도 아니다. 따라서 내적요소인 인공 지능과 외적요소인 선박이 결합된 완전자율운항선박의 충돌사고에서는 손해배 상책임을 선박소유자에게 이전시킬 수 없을 뿐만 아니라 직접적인 선박조종을 실행하여 사고를 일으킨 인공지능에게 피해자는 손해배상책임을 물을 수도 없다. 이러한 이유로 완전자율운항선박 충돌사고에서 손해배상책임을 어떻게 적용 할 것인가를 다각적으로 검토하였다. 그 방안으로 인공지능에 대한 법인격 부 여, 제조물책임, 공작물책임, 위험책임주의가 검토되었고, 그 중에서 위험책임 주의가 가장 적합한 것으로 보인다.

건축물의 하자에 대한 하자담보책임기간에 대해서는 민법, 건설산업기본법, 집 합건물법, 공동주택관리법 등에서 규정을 하고 있는데, 이들 법률 간에는 적용 에 있어서 係位가 존재한다. 우선 건축도급에 관해서 건설산업기본법의 하자 담보책임기간이 민법의 하자담보책임기간에 우선하여 적용된다. 그리고 집합 건물에 대해서는 집합건물법이 건설산업기본법과 민법에 우선하여 적용되며, 공동주택관리법은 집합건물법을 보완하는 기능을 한다. 아울러 민법과 건설산 업기본법의 하자담보책임의 임의규정성에 따라서 도급계약에서 당사자의 합 의로 정해진 하자담보책임기간은 이들 법률에 우선하여 적용된다. 반면 집합 건물법의 하자담보책임규정의 강행규정성과 공동주택관리법의 공법적인 성격 에 비추어 이들 법에 위반되는 하자담보책임기간약정은 효력을 가질 수 없다. 다음으로 민법과 집합건물법상 하자담보책임기간이 제척기간이라는 점에 대 해서는 판례와 다수의 학설의 입장이 일치하지만 제척기간인 하자담보책임기 간에 대해 별도로 소멸시효의 적용을 인정할 것인가에 대해서는 견해가 대립 한다. 이에 대해 제척기간과 소멸시효의 양립을 부정하는 견해도 존재하지만, 하자담보책임기간을 제척기간으로 보더라도 권리행사로 인해 남는 법률관계의 정리를 위한 권리에 대해서는 소멸시효가 적용되는 것으로 보아야 한다는 점에서 제척기간과 소멸시효의 양립을 인정하는 것이 타당하다. 다만 제척기 간과 소멸시효의 양립을 인정하는 입장에서도 소멸시효의 기산점에 대해서는 견해가 대립하는데, 하자담보추급권에 대한 소멸시효도 그 권리를 행사할 수 있는 시점, 즉 하자가 존재하고, 그러한 하자를 ‘도급인이 안 때’부터 진행하는 것으로 보아야 한다. 왜냐하면 건축도급인이나 구분소유자 등이 하자의 존재 를 모른 경우에도 소멸시효가 진행한다고 보는 것은 소멸시효의 취지에도 부 합하지 않을 뿐만 아니라 그들의 권리보장 측면에서도 타당하지 않기 때문이 다. 마지막으로 민법을 제외한 특별법에서 하자담보책임기간을 공종별·세부 공종별로 정하고 있는데, 이는 공종별 자재·내구성·기술력·사용 및 이용의 정도 등을 고려한 것인데, 현행 공종별 하자담보책임기간이 현재의 공사 유형, 자재, 기술 등을 고려하였을 때 적정한지에 대해서는 검토가 필요하다. 그리고 하자담보책임기간이 지나치게 단기인 경우는 도급인이나 구분소유자 등에게 예상치 못한 재정적 손실을 초래할 우려가 있고, 반대로 지나치게 긴 하자담보 책임기간은 수급인에게 가중한 부담을 지울 뿐만 아니라 하자보수비용의 증가 를 통해 종국에는 도급인이나 구분소유자의 비용으로 전가될 우려가 크다. 이 런 점에서 건축도급인과 수급인 간의 형평을 기할 수 있는 적정하고 합리적인 하자담보책임기간의 설정이 중요하다

선박의 운항이 유인(有人)으로부터 무인(無人)상태로 변화함에 관한 새로운 기술의 등장은, 사람의 탑승을 전제로 하여 마련되었던 전통적인 법적 패러다 임의 근본적인 변화를 가져오게 될 것이다. 본 논문은 자율운항 선박의 AI 및 사이버보안과 같은 신기술이 영국 법제하에서 책임 및 해상보험에 어떠한 영향 을 미칠지에 특히 관심을 기울이고자 하였다. 자율운항선박의 개념에 관하여 간단히 소개를 한 뒤, 영국 법과 법원이 자율주행차량 및 자율운항기체에 관해 어떠한 입장을 가지고 있는지와 자율주행차량의 보험제도 등을 다루기 위해 새 로이 입법된 영국 Automated and Electric Vehicles Act 2018을 소개한다. 영국법제하에서의 AI 책임 문제에 관하여서는 AI의 법적 지위에 기반하여, 패러다 임 시프트가 일어나는 동안의 현실과 법제의 괴리를 해소하기 위한 제안을 하 고자 노력하였다. 마지막으로, 해상보험 관련법의 해석 관련, AI 및 사이버보안 등은 자율운항선박 감항성의 요인으로서 묵시적 보증의 요소가 될 수 있으며 나아가 예측가능하지 않은 수준의 사이버보안 문제 등도 부보가능한 위험으로 해석하여야 함을 밝히고자 하였다. 다시 말해, 본 논문의 목적은 신기술이 영국 법제하에서 자율운항선박 관련 영향을 미칠 수 있는 분야를 개괄적으로 제시하 고 그에 관하여 발생할 수 있는 법적 문제를 포괄적으로 정리하는 데에 있다고 하겠다.

계약외채무의 준거법에 관한 유럽연합 규정(로마Ⅱ) 제18조는 직접청구권을 계약외채무의 준거법과 보험계약의 준거법에 선택적으로 연결함으로써 법원이 직권으로 피해자에게 유리한 법을 선택하도록 정하고 있고, 유럽사법재판소는 위 조항의 해석에 관하여 피해자는 보험계약 당사자들이 보험계약에 적용될 법으로 선택한 준거법의 조항과는 상관없이, 계약외채무의 준거법이 허용하는 한 보험자를 상대로 직접청구를 할 수 있다고 판시하였다. 또한 브렉시트 이후 로 마Ⅱ는 Retained EU-law로서, 로마Ⅱ 제18조에 관한 유럽사법재판소의 판시는 Retained EU case-law로서 각각 영국에서 그 효력이 유지된다. 한편 영국 대법원은 Fanti 및 Padre Island 사건에서 피해자가 보험계약자보 다 더 나은 지위에 설 수는 없다는 기본적인 원칙을 선언하면서 선지급 원칙의 유효성을 밝힌 바 있고, 이후 영국의 하급심 판결들 또한 로마Ⅱ 제18조의 규정 취지 및 그에 관한 유럽사법재판소의 판시와는 달리 피해자 또한 보험자와 피 보험자가 보험계약에서 정한 관할합의 조항에 구속된다는 점을 근거로 하여 피 해자가 다른 국가에서 보험자를 상대로 직접청구권을 행사하는 것을 용인하지 않았다. 그러나 영국 대법원의 Fanti 및 Padre Island 사건은 로마Ⅱ 시행 이전 의 것일 뿐만 아니라 유럽사법재판소는 로마Ⅱ 시행 이후 제18조의 성격에 관 하여 명확하게 판시하였고 그 효력이 여전히 영국에 대하여도 유지되고 있다. 아울러 소위 Brussels I 규정, 위 규정을 적용한 유럽사법재판소의 판시가 더 이상 영국에 대하여 효력이 없는 현재 상황에서는 보험계약에서 정한 배타적 관할합의 조항(가령 영국 법원)이 우선시될 가능성이 높지만, 영국이 추후 Brussels I 규정과 실질적으로 내용이 동일한 2007 Lugano Convention에 가입한 다면 Brussels I 규정에 근거하였던 유럽사법재판소의 판시 취지는 다시 중요하 게 고려될 수 있다. 결국 대한민국 법원에 피해자가 보험자를 상대로 직접청구권을 행사하는 소 가 제기되고, 보험자와 피보험자 사이의 해상책임보험계약에서 영국의 법률과 관습을 준거법으로 정하고 있는 경우에도, 로마Ⅱ(Retained EU-law) 제18조의 규정 및 유럽사법재판소의 판시(Retained EU case-law) 취지대로 불법행위지의 준거법에도 선택적 연결을 허용함으로써 피해자가 두텁게 보호될 수 있도록 관 련 해석이 이루어져야 한다.

연구대상판결은 크게 두 부분으로 구성되어 있다. 첫째, 민법 제663조 제2항과 제3항에 의해 도급인의 ‘하자보수청구권’과 ‘하자 보수에 갈음하는 손해배상채권’은 특별한 사정이 없는 한 수급인의 도급인에 대한 ‘공사대금채권’과 동시이행의 관계에 있고, 이로 인해 도급인이 하자보수나 이에 갈음하는 손해배상청구권을 보유하고 이를 행사하는 한 도급인의 공사비 지급채무는 이행지체에 빠지지 않는다. 둘째, 수급인의 공사비채권의 변제기는 건물의 준공, 인도일이고, 도급인의 하자 보수에 갈음하는 손해배상채권의 변제기는 도급인이 그 권리를 행사한 때인데, 도급인이 하자보수에 갈음하는 손해배상채권을 자동채권으로 하고, 수급인의 공사비잔대금채권을 수동채권으로 하여 상계의 의사표시를 한 경우, 상계적상일 다음날이 아니라 “상계의 의사표시를 한 다음날”부터 이행지체에 빠진다. 연구대상판결은 동시이행의 범위에서 전부거절설에 기초하고 있다. 그러나 전부 거절설을 취한 이유에 대해서는 밝히지 않고 있다. 그러나 연구대상판결에서 동시이행의 항변권에 기해 전부거절설을 취한 것은 i) 하자보수에 갈음한 손해배상채권과 보수채권 사이의 동시이행의 항변권은 비쌍무계약상 동시이행의 항변권에 해당하므로, ii) 제667조 제3항에서 제536조 를 준용한 취지를 살펴 그 동시이행의 항변권에 기한 이행거절의 범위를 결정할 필요가 있는데, iii) 그 준용의 취지가 하자보수에 갈음하는 손해배상채권에 기한 상계권을 대금감액적으로 행사할 수 있도록 특별히 동시이행관계를 설정한 것 이라고 보는 것이 가장 적절한 설명이 될 수 있을 것으로 보인다. 또한 상계적상일 다음날이 아니라 상계의 의사표시 다음날부터 잔여보수채무의 이행지체책임을 지도록 한 것은 i) 하자보수에 갈음한 손해배상청구에서 하자 보수비용의 확정이 현실적으로 용이하지 않다는 현실적인 문제를 고려하여 그 하자보수비용 확정 전에 보수채무의 변제기가 도래하는 상황에서 도급인이 하자보수에 갈음하는 손해배상채권에 기한 상계권을 대금감액을 위해 행사할 수 있도록 제667조 제3항에서 제536조를 준용하여 하자보수에 갈음하는 손해 배상채권에 기한 동시이행의 항변권의 행사로 보수채무 전부를 거절할 수 있다는 현실적 관점과 ii) 상계의 소급효가 전부거절설에 의한 이행지체책임의 면제이익을 뒤집을 수 없다는 이론적 관점에서 정당화될 수 있다고 본다.

건설공사의 도급계약은 각 당사자가 일정한 급부를 할 것을 약속하고 상호 간 대가적 의미를 가지는 채무를 부담하는 쌍무계약이다. 즉, 서로 대등한 관계에서 당사자의 합의에 따라 계약이 체결되어야 하며, 그 내용은 ‘선량한 풍속 기타 사회질서’ 또는 ‘공정성’에 크게 반하지 않아야 한다. 만약, 계약 내용이 선량한 풍속 기타 사회질서에 위반되거나, 상호 간의 공정성을 크게 해친다면 당해 조항은 효력이 발생 되지 않는 것이 원칙이다. 건설에 관하여 기본법에 해당하는 건설산업기본법은 건설공사 및 건설업에 관한 제반 사항을 규정한 법률로 1981년 법률 제3501호에 의해 제정된 건설업 법을 전신으로 한다. 따라서 건설공사의 조사, 설계, 시공, 감리, 유지관리, 기술 관리 등에 관한 기본사항과 건설업의 등록 및 건설공사의 도급 등에 필요한 사항을 정하고 적정한 시공과 건설산업의 발전을 도모함을 목적으로 한다. 한편, 공공건설공사 계약에 있어 ‘사적자치의 원칙’이란 미명아래 갑과 을의 관계에서 비롯되는 불공정행위가 빈번히 발생하고 있으며, 이와 관련하여 수급인은 하자담보책임이 불공정할 경우에도 이에 대항하기 어려운 실정으로 일부 수급인은 하수급인에게 불공정행위를 전가하여 결국 최하위층이 불공정 행위에 대한 최대 피해자가 된다. 건설산업기본법은 기본적으로 건설업자를 규제하기 위해 제정된 법률이기 때문에 계약당사자 일방이 도급인 또는 발주자로 건설업자에 해당하지 않는 경우 불공정한 행위가 발생하더라도 이를 제재할 수 있는 처벌 조항이 없다. 또한 당사자 간의 약정이 민법규정 또는 민법의 특별법에 해당하는 건설산업 기본법 보다도 먼저 적용됨으로써 종종 불공정한 행위의 원인을 제공하는 경우도 발생하게 된다. 이외에도 갑⋅을 관계의 폐해로 인해 건설공사의 계약 시 발주자보다 상대적 열세에 있는 계약상대자가 모든 불공정한 행위를 거부 하는 것에는 당연히 한계가 있을 수밖에 없다. 계약상대자는 대체로 부당함을 사전에 충분히 인지하고 있음에도 경제적 지위에서 이를 감내하여야 할 경우가 빈번하여 건설산업기본법에서 정한 불공정한 행위를 방지하기 위한 조항들의 효력이 사실상 무력화되는 것이다. 따라서 객관적으로 급부와 반대급부 사이에 크게 불균형이 존재하는 현저히 불공정한 행위에 해당하는 경우 등은 그 강행적 성격을 쉽게 확인할 수 있도록 구체적, 명시적으로 규정화할 필요가 있으며, 그 일환으로 건설산업기본법 시행령 제30조 2항에 의거 하자담보책임 기간을 따로 정하고 ‘그 사유 및 그로 인하여 추가로 발생 되는 하자보증수수료’를 명시하는 법률 규정을 위반할 경우에는 당해 사항의 효력이 발생하지 않는다는 취지를 보다 확고히 하기 위해 ‘이를 위반할 경우에는 무효’로 한다는 조항을 보완하여 명시해야 할 것이다. 아울러 열거적으로 해석할 여지가 있는 규정보다는 예시적⋅구체적 규정으로 입법화하고, 시행령⋅시행규칙 보다는 쉽게 변경하기 어려운 법률에서 이를 규정하는 것이 법적 안정성을 확보하는 방법일 것이다.

가짜뉴스는 우리 시대를 관통하는 핵심적인 문제이다. 가짜뉴스는 선거에 개입하고, 정치적 의사결정을 왜곡하며, 사회에 혼란을 야기하고 있다. 이에 각국은 가짜뉴스에 대처하고, 그 폐해를 막을 수 있는 여러 방안을 강구하고 있다. 그 과정에서 최근 대부분의 선진국에서는 가짜뉴스를 제작, 유포하는 사람보다는 가짜뉴스가 유포되는 매개체인 구글, 페이스북, 트위터와 같은 거대 인터넷서비스제공자의 역할과 책임을 강조하는 방향으로 논의의 초점을 옮겨가고 있다. 이 글에서는 미국, 독일, 프랑스의 가짜뉴스에 대처하기 위한 법률과 논의에 대하여 살펴보았다. 이를 바탕으로 우리나라의 현행 법제 하에서 가짜뉴스에 대한 인터넷서비스제공자의 역할과 책임, 나아가 개선방안에 대하여 검토하였다. 이미 가짜뉴스가 확산된 이후에 사후적으로 책임을 추 궁하는 것만으로는 가짜뉴스의 폐해에 대처하기 역부족이다. 사전에 가짜뉴스의 확산을 예방하기 위해서는 인터넷서비스제공자들이 적극적으로 가짜뉴스를 식별하여 차단, 삭제 등의 조치를 취하 도록 일정한 의무를 부과하는 등의 규제를 하는 것이 필요하다. 주요 선진국들의 논의를 비판적으로 검토하고, 우리나라의 법제와 현실을 고려하여 가짜뉴스의 폐해를 시정하면서도, 표현의 자유를 침해하지 않는 지혜로운 가짜뉴스 대처방안이 마련하여야 할 것이다.

선주의 책임제한권은 우리나라의 상법 제769조에서 규정하고 있듯 법률상 권리이다. 이와 같은 법률상 권리를 당사자 간의 계약으로 배제할 수 있는지 및 그에 대한 계약 문구가 불분명한 경우 해석을 어떻게 해야 하는지 문제가 있다. 이와 관련하여 대법원 2015. 11. 17. 선고 2013다61343 판결에서는 당사자 간의 계약상 문구로 선주의 책임제한권이 배제되는지에 대하여, 상법 제769조 는 임의규정이므로 당사자 간의 합의를 통해 배제할 수 있고, 그 내용에 비추 어 계약상 문구에 부여된 객관적 의미는 선주의 책임제한권을 배제하는 것으로 볼 수 있다고 하였다. 동일한 쟁점의 사건에 대하여 영국 추밀원은 1976년 해사채권에 관한 책임제 한 조약에 따른 선주의 책임제한은 권리이고 그것의 배제를 금지하는 규정이 없으므로 당사자 간의 합의로 배제할 수 있으나, 그러한 배제 여부가 문언상으 로는 불분명한 경우에는 합리적인 사람이 계약체결 시점에 합리적으로 접근할 수 있는 배경지식을 토대로 이해하는 계약 문언의 의미를 찾아야 하고, 법률상 권리는 당사자들 사이에서 당연히 행사될 것이라고 여겨지므로 이러한 법률상 권리를 배제하기 위해서는 명백하고 분명하게 권리를 배제하여야 한다고 하여, '모든 손해(all and any damages)배상' 및 ‘손해가 없도록(harmless)’이라는 문구 만으로는 선주의 책임제한권과 같은 법률상 권리를 배제한 것으로 볼 수 없다고 하였다. 당사자 간의 계약의 해석에 있어 특히 계약 문언만으로 그 의미를 확정할 수 없을 경우에 대하여 자연적 해석, 규범적 해석, 보충적 해석과 같은 다양한 해 석방법이 제시되고 있다. 또한, 해석방법마다 다양한 견해와 기준이 제시되고 있다. 사안과 같이 법률상 권리의 당사자 간의 합의에 따른 배제 여부 및 그러 한 합의의 해석에서도 해석자에 따라 결론이 달라질 수 있다. 다만 선주의 책 임제한은 해상법 관계에서 국제적으로도 오랜 기간 사용된 권리이며 해상사고 에 있어 선주의 최후의 보루라는 점에서, 그 배제 여부가 달린 계약해석에 필 요한 합리적인 의사해석의 요소가 무엇인지 살피기 위해서는 해석에 관한 다양 한 입장을 비교하고 분석할 필요가 있다.

당직 항해사의 과실로 인한 충돌 등의 해양사고에 대하여 선장에게 지휘·감 독책임을 물어 해양안전심판원이 징계를 하는 행위의 타당성에 대하여 논란이 제기되고 있다. 또한 해양안전심판원에서는 유사한 사안에 대하여 서로 다른 재결이 나오는 등의 문제가 발생하고 있다. 이러한 문제를 검토하기 위하여 먼저 해양안전심판원의 지난 8년간의 관련 재결들을 분석하였으며, 그 결과 선장의 지휘·감독책임과 관련한 사안을 4가지 경우로 분류할 수 있었다. 그리고 각각의 경우에 대하여 해양안전심판원의 태도와 형사법학에서 논하고 있는 “관리·감독책임과실론”을 참조하여 판단기준을 제시할 수 있었다. 당직 항해사의 단순한 운항과실에 의한 해양사고의 경우 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 그러나 당직 항해사의 복무 태만에 의한 사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 그러나 선장이 당직근무운항지침 (Standing Order)이나 야간지시록(Night Order Book)에 당직 중 지켜야할 근무 수칙과 지시사항을 기록하였으나 당직 항해사가 이를 따르지 않아 해양사고가 발생한 경우까지 선장에게 책임을 묻기는 어렵다. 당직 항해사에 대한 교육·훈련 소홀에 의한 해양사고의 경우 해양안전심판원은 대체로 선장에게 지휘·감독책임을 묻고 있다. 특히 초임 항해사나 경험이 많지 않은 항해사 또는 해당 선박에 처음 승선한 항해사에 대한 선장의 교육·지 시의무 이행 여부는 중요하다. 직접지휘의무를 선장이 위반하였을 때는 해양안전심판원의 행정처분 외에도 ｢선원법｣ 제164조제3호에 의하여 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금형에 처해질 수 있다. 따라서 2015년 이후에 발생한 사건의 심판에서 선장의 직접 지휘의무와 관련한 판단상의 문제는 없는 것으로 보인다. 이상의 연구 결과로 판단해 보면 해양안전심판원의 재결에 다소 문제가 있었던 것은 사실이다. 그러나 이 문제에 대하여 해양안전심판원이 관심을 가지고 재결평석회의를 개최하는 등의 연구를 하고 있으므로 앞으로 관련 재결들이 축적되면 판단기준들은 더욱 명확해 질 것으로 기대된다.

The article provides a general description of liability for administrative offenses under the PRC legislation. It considers general principles of responsibility for administrative offenses, the system of bodies that impose administrative penalties, the system of administrative penalties and the procedures for imposing them. The authors determine how well it is possible to strike a balance between public and private interests in the legislation on administrative penalties. “Legality” is declared as a basic principle of administrative liability in the PRC. In this article, the authors have concluded that the principle of legality has a rather specific content. Administrative offenses and penalties are not codified in China but are dispersed in a significant amount of laws and regulations. This approach ensures the existence of a fairly dynamic system of administrative measures which guarantee a proper order in the rapidly developing Chinese economy. At the same time, this approach carries a risk of abuse of power by public bodies and excessive state intervention in the life of individuals.

인공지능은 학습, 추론, 판단, 이해, 행동 등 인간의 지적 능력의 일부 또는 전체가 컴퓨터 프로그램을 통하여 구현된 것을 말한다. 따라서 소프트웨어가 매우 중요하다고 할 것이다. 그럼에도 불구하고 인공지능의 소프트웨어와 관련하여서는 많은 연구가 이루어지지 않고 있다. 지원이 종료된 운영체제가 적용된 인공지능을 사용하다가 사고가 나는 것을 방지하기 위하여 운영체제의 지원이 종료되기 전 최신 운영체제로 업데이트해주는 것이 필요하다. 이러한 자동업데이트가 가능하도록 하기 위해서는 사전에 소비자에게 자동업데이트에 관한 동의를 얻어야 한다. 이러한 동의는 자유롭게 이루어져야하며, 구체적이고, 충분한 정보를 제공받았어야 하며, 명백한 표시여야 한다. 또한 이러한 자동 업데이트를 위한 동의는 사전에 포괄적으로 이루어질 수밖에 없을 것으로 보이고, 이러한 방식으로 동의를 얻는 것은 ‘약관’에 해당한다고 할 수 있다. 따라서 약관법의 적용을 받는다. 뿐만 아니라 소프트웨어의 안전을 위하여 지속적인 업데이트는 필요하기 때문에 자동업데이트에 반대한 경우라도 업데이트가 있을 때마다 개별적인 동의를 받는 등의 해결방법이 필요할 것으로 보인다. 만약 개별적인 동의를 얻는 과정에서 업데이트를 거부하여 업그레이드되지 않은 소프트웨어의 오류로 인하여 인공지능 등이 손해를 발생시키는 경우 그 손해에 대한 배상책임은 소유자가 지도록 하는 것이 타당하다. 제조자가 업데이트를 하지 않는 경우 소비자가 매도인에게 하자담보책임에 기하여 업데이트를 청구할 수는 있다. 그러나 단순 매매만을 한 매도인에게 업데이트를 청구하는 것은 바람직하지 않고, 소프트웨어에 관하여 가장 잘 알고 있는 것이 제조업자이기 때문에 제조업자에게 업데이트를 청구하는 것이 가장 바람직할 것이다. 그러나 인공지능의 소프트웨어는 이제 막 발전하고 있는 단계로 제조업자가 제조물을 공급한 당시의 과학·기술 수준으로는 결함의 존재를 발견할 수 없었다는 이른바 ‘개발위험의 항변’을 주장할 가능성이 크다. 이러한 점에서 더욱이 제조물관찰의무의 필요성이 대두된다. 그러나 우리나라의 제조물책임법은 제조물관찰의무 위반의 효과에 관해서만 규정하고 있을 뿐 의무의 이행방법에 관하여는 규정하고 있지 않다. 따라서 이러한 부분의 구체화가 필요할 것으로 보인다. 따라서 적극적 제조물관찰의무의 구체적인 이행방법에 관한 규정이 필요할 것으로 보이고, 이러한 적극적 제조물관찰의무의 이행 방법으로 설계의 변경과 회수의무의 법제화가 필요할 것으로 보인다. 또한 제조물책임법은 무과실책임을 그 원칙으로 하고 있어 제조자에게 큰 부담을 지우고 있다. 게다가 전술한 바와 같이 제조물관찰의무의 이행방법 중 하나인 회수의무와 설계의 변경을 의무화하는 경우 그 부담은 더욱 커질 것으로 보인다. 이러한 부담은 결국 제조물 즉, 인공지능의 가격을 높이게 만들 것이며 이는 소비자의 부담으로 이어질 것이다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 제조물배상책임보험의 의무화가 필요하다.

운송물의 멸실, 훼손 또는 연착의 경우, 화주는 운송인에 대하여 화물 클레임을 제기할 수 있다. 이러한 화물 클레임을 진행함에 있어 운송인과 화주간의 책임여부 및 책임분배 문제와 함께 입증책임 문제도 중요하다고 할 것이다. 일반적으로 운송 계약 조건 상 운송인과 화주의 의무와 책임은 종종 법적 입증책임의 부담을 누가 지느냐에 따라 달라질 수 있다. 이에 여러 화물 관련 책임제도의 핵심 요소인 책임 분배와 입증책임과 관련된 조항을 분석하는 것이 매우 중요하게 된다. 해상운송에서 헤이그-비스비 규칙 등의 화물 책임제도에 따라 운송인은 여러 가지 의무를 지며, 이를 위반하면 그에 따른 책임이 발생한다. 대표적인 운 송인의 의무에는 선박의 감항성을 갖추고 유지하기 위한 감항능력 주의의무와 함께 운송인의 책임기간 동안 수하인에게 화물을 운송하고 인도하기 위한 운송물에 관한 주의의가 포함된다. 여기서 헤이그/헤이그-비스비 규칙과 달리 로테 르담 규칙에 따른 감항능력 주의의무는 운송 전반에 걸쳐 적용되는 지속적인 의무이다. 운송인이 항해 이전 및 항해 기간 동안 지속적인 주의의무를 가지는 점과 항해과실면책이 제외되는 점 등 여러 가지 변화로 인해 전반적으로 위험 의 균형이 화주에서 운송인으로 전환되는 효과가 있을 것으로 보인다. 그러나 이러한 변화는 ISM 코드 및 안전한 해운의 요구사항에 부합한다는 이유로 어느 정도 정당성을 확보하게 되었다. 또한 화주의 의무와 책임이 더욱 확대된 점도 책임분배와 관련한 새로운 변화이다. 한편, 입증책임에 관한 로테르담 규칙의 조항은 보다 면밀하고 기술적으로 구성되었다. 로테르담 규칙에 따른 접근 방식은 헤이그/헤이그-비스비 규칙과 유사하게 보이지만 그 문구 및 구조는 많이 다르다는 것을 알 수 있다. 일반적으로 화주가 운송인의 책임기간 동안 손실, 훼손 또는 지연을 입증해야 하지만, 운송인이 과실이 없음을 입증하거나 또는 면책을 인용할 수 있는 경우 운송인은 책임의 전부 또는 일부를 면제 또는 경감 받게 된다. 특히 운송인의 비례 책임의 원칙을 도입한 점은 손해에 대한 책임의 분배와 관련하여 로테르담 규칙을 기존의 책임제도와 구별할 수 있는 부분이다. 따라서 로테르담 규칙 상 책임분배 및 입증책임은 운송인이 책임의 일부를 완화할 수 있기 때문에 헤이그/ 헤이그-비스비 및 함부르크 규칙의 입장과 크게 다르다고 할 수 있다.

상법 제795조 제2항과 제796조는 운송인의 손해배상책임에 대한 다양한 면책 사유를 규정하고 있다. 상법상 위와 같은 운송인의 면책사유들은 그 법적 성질 과 요건이 각 상이하다는 차이점은 있으나, 그 논리적 전제로서 운송도구로서의 감항능력을 갖춘 선박과 함께 선박을 조종하는 인적요소로서의 선원 등을 구비할 것을 공통적으로 요구하고 있다. 그런데 최근의 정보공학기술 및 인공 지능 등의 발전에 따라 과거에 인간에 의해 이루어지던 운송수단의 조종이 무인화 되고 있고, 해상운송에 있어서도 무인선박의 건조 및 운항이 현실화되고 있다. 조만간 상용화될 것으로 예상되는 무인선박의 운항은 기존 해상운송 법 제와 전반적인 측면에서 법리적 문제를 발생시킬 것으로 예상되는데, 특히 무인선박의 운항이 상법 795조 제2항과 제796조가 규정하는 면책사유의 해석과 적용에 어떤 영향을 미칠 것인가 하는 점에 대한 고찰은 실천적 가치가 있다. 무인선박의 경우 운송인 등의 감항능력주의의무 위반사실이 인정되지 않는 한, 선내에 선원이 승선하지 않는다는 점에서 원칙적으로 선원 등의 항해과실을 이유로 한 면책이 적용될 소지는 없다고 볼 것이다. 또한 무인선박의 경우에는 선박의 운항을 위한 각종 정보통신 관련 기기 및 전자장비가 유인선박에 비해 상대적으로 더 많이 장치되어야 한다는 점에서 이들 운항 관련 장비들의 적절 한 유지 · 관리상 과실로 인해 발생한 손해에 대해서는 운송인 등이 면책될 소지도 있을 것이나, 상법 제796조에서 규정하는 법정면책사유 중 하나인 「선박 의 숨은 하자」와의 관계에 있어서는 해석상 어려운 문제를 제기한다. 나아가 상법 제796조가 규정하는 법정면책사유인「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」·「해상에서의 인명이나 재산의 구조행위 또는 이로 인한 항로이탈이나 그 밖의 정당한 사유로 인한 항로이탈」·「선박의 숨은 하자」의 해석과 관련해서 도법적 문제가 제기될 수 있다. 특히「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」 의 해석 · 적용과 관련해서는 외부의 제3자가 자율운항선박의 운항장비 등을 해킹하는 등 불법적으로 통제하는 방법으로 자율운항선박 및 운송물의 점유를 취득하는 경우에 현행 법제상 운송인이 면책될 수 있을 것인가 하는 문제가 있다. 입법론으로서, 향후 사이버 해킹 등을 통한 선박 등의 탈취행위의 경우에도 일정한 요건 하에서 운송인의 면책을 허용할 수 있도록 포괄적 면책규정을 상법 제796조에 신설할 필요가 있다.