전 세계적으로 급격하게 성장하는 스마트농업의 중요 요소 중 하나인 자동 관개시스템은 토양수분 센서에서 계측한 데이터를 기반으로 관개시점과 관개량을 판단하기 때문에 토양수분 센서의 설치가 필수적이다. 하지만 국내의 경우 토양을 고려하지 않고 단순히 포장의 가운데에 센서를 설치하는 등 토양수분 센서의 설치 위치에 대한 기준이 마련되어 있지 않아 토양수분 계측 위치에 관한 기준 검토가 필요하다. 본 연구에서 통계학적 방법을 이용하여 토양수분의 대표 계측지점을 선정 연구를 수행하였다. 토양은 수직적 또는 수평적으로 불균일성을 갖기에 구명이 쉽지 않다. 따라서 포장 전체에 걸쳐 지속해서 편향이 발생하지만 특정 위치에서의 평균 토양수분이 시간에 따라 유지한다는 시간 안정성 개념을 기반으로, 평균 토양수분을 나타내는 대표지점 선정 연구를 수행하였다. 토양수분을 측정하기 위한 시스템을 제작하였고, TDR (Time Domain Reflectometry) 센서를 이용하여 총 30개 지점을 측정하였다. 2023년 5월부터 8월까지 측정한 날짜·지점별 데이터를 이용하여, 지점의 편향을 정량화하여 식별할 수 있는 MRD (Mean Relative Difference, 평균상대차이)와 측정의 정밀도를 나타내는 RD (Relative Difference, 상대차이)의 SDRD (Standard Deviation of Relative Difference, 표준편차)를 산출하고, MRD와 SDRD를 통합한 지표로써 RMSE (Root Mean Square Error, 평균제곱근오차) 를 구하여, 시간 안정성이 가장 높은 지점인 RMSE의 수치가 최소인 지점을 대표지점으로 선정하였다. 토양수분 센서로 측정한 데이터를 사용하여 지점별 RMSE를 산출하고 비교하여, 평균적인 토양수분을 나타내는 대표지점을 선정할 수 있음을 확인하였다.

양산시 동면 금산리 일원의 공사현장 사면 3개 지점에서 미고결 퇴적층을 절단하는 단층이 확인되었으며, 노두 단면에서 관찰되는 단층의 상세 구조분석을 수행하였다. 이곳 금산리 지점은 기존에 제4기 단층운동이 보고된 가산단층 지점으로부터 북쪽으로 약 0 .6 k m 떨어진 곳에 위치한다. 관찰된 총 6조의 단층들은 14o-32oE 주향을 가지고 3조의 단 층들은 77o-87oNW, 나머지 3조의 단층들은 53o-62oSE로 경사진다. 단층에 의해 절단된 미고결 퇴적층은 동편의 금정산 에서 유래된 선상지 역암으로 주로 화강암 또는 화산암 기원의 직경 0.5m 이상의 거력으로 구성된다. 단층면 상에 발 달하는 단층조선은 역이동성 성분이 포함된 우수향 주향이동단층 운동감각을 지시하며, 이러한 변형특성은 한반도 현생 응력환경인 동북동-서남서 압축응력과 부합한다. 사면에서 관찰되는 기반암과 미고결 퇴적층과의 부정합면을 기준으로 산정한 단층의 겉보기 수직변위는 동편이 15 m, 서편이 1 m이다.

본 연구에서는 지역 영역 기상 수치 예보 모델의 여러 수평 영역 및 수평 해상도에 따른 이상적인 열대저기압 의 진로와 베타자이어의 민감도를 조사하였다. 모델의 이상적인 초기 조건은 경험적인 함수로 생성된 3차원 축대칭 모 조 소용돌이와 허리케인 활동 시기의 평균 대기 조건으로 구성된다. 이때 모델 설정에 따른 이상적인 열대저기압의 변 화를 분석하기 위하여 배경 흐름은 제거되었다. 수치 모델의 수평 영역 및 수평 해상도에 따른 이상적인 열대저기압의 민감도 실험을 수행하기 위해, 지역 영역 수치 모델로서 W RF (Weather Research a nd F orecasting) 모델을 사용하였다. 모의된 열대저기압의 바람장으로부터 베타자이어를 추출하기 위해, DFS (Double-Fourier Series) 국지 영역 고차 필터 를 사용하였다. 모델의 수평 영역의 크기가 감소할수록 베타자이어의 구조와 강도가 약해졌으며, 이는 열대저기압 진로 의 차이를 발생시켰다. 수평 영역의 크기를 본 연구의 실험에서 가장 작은 영역인 3,000 km3,000 km로 설정하였을 경 우에 베타자이어 통풍류의 서진 성분이 크게 감소하였으며, 수평 영역을 더 넓게 설정한 실험들에 비해 열대저기압의 진로가 동쪽으로 편향되었다. 본 결과는 열대저기압과 관련된 바람장 전체를 포함하지 못할 정도로 매우 작은 수평 영 역을 사용할 경우, 열대저기압의 진로가 적절히 모의 될 수 없음을 시사한다. 반면, 5,000 km5,000 km와 6,000 km 6,000 km의 수평 영역에서는 그 민감도가 매우 작게 나타났다. 수평 해상도가 감소할수록 이상적인 열대저기압의 진 로는 매우 서쪽으로 편향되었다. 베타자이어의 크기와 강도도 수평 해상도가 감소할수록 크고 더 강하게 나타났다.

본 연구에서는 경기도 내 유통 중인 견과 종실류의 잔 류농약 실태를 조사하고자 온라인 또는 유통매장을 통해 131건을 수거하여 조사하였다. 총 14품목의 견과종실류 를 수거하였으며 339종의 잔류농약을 분석한 결과 131건 중 총 8건에서 검출되었으며 범위는 0.01 mg/kg-0.07 mg/ kg 수준으로 나타났다. 검출된 시료 8건 중 7건이 잔류 농약 기준을 초과하여 부적합으로 판정되었으며 부적합 7건 중 6건은 수입농산물에서 판정되었다. 중국산 호박씨 의 경우 PLS가 적용된 피라클로스트로빈이 5건 검출되 었으며 범위는 0.02 mg/kg-0.04 mg/kg 수준으로 나타났다. 인도산 참깨와 국내산 참깨에서도 펜디메탈린, 보스칼리 드, 비펜트린이 각각 0.04 mg/kg, 0.05 mg/kg, 0.06 mg/kg 으로 검출되어 부적합 수치를 보였다. 또한 검출된 8종 의 농약에서 EDI/ADI (%) 값이 0.002%-0.372%으로 낮 은 수준임을 확인하였다.

우리나라는 무기질비료 사용량이 많은 나라 중 하나이다. 그러나 1980년 이후 지속가능농업에 대한 필요성에 의해 1997년 친환경 농업육성법이 제정되었고 지속가능한 농업을 위한 연구로 논, 밭, 시설 및 과수에 대한 비료사용실태조사가 실시되고 있다. 이에 본 연구는 과수 중 대표되는 7작물(배, 포도, 사과, 복숭아, 대추, 단감, 키위)을 대상으로 각 도에서 805농가를 선정하여 실시하였으며, 조사내용은 사용하는 비료의 종류, 사용량 등에 대해 농가를 방문하여 면접 청취조사하였다. 국내 과수작물의 성분별 평균 비료사용량(N-P2O5-K2O)은 30.0-23.8-24.3 kg 10a-1이었으 며 비료 종류별로 구분하였을 때 퇴비 > 유기질비료 > 무기질비료 순으로 사용하고 있었다. 단위면적당 가장 많은 비료를 사용하고 있는 과수는 대추로 질소, 인산 및 칼리를 평균 53.3-42.0-49.5 kg 10a-1을 사용하고 있는 것으로 확인되었다. 앞으로 지속가능 농업과 농업환경의 보전을 위해서는 농가에서 사용하는 비료의 장기간 모니터링 뿐만 아니라 농업인에게 무기질비료, 유기질비료 및 퇴비의 적정사용방법에 대한 교육 및 홍보를 지속적으로 실시해야 될 것으로 판단된다.

본 연구는 보길도 격자봉과 큰길재를 잇는 능선부를 중심으로 분포하는 회양목 생육지역의 체계적인 보전 및 관리를 위한 기초자료를 제공하고자 식물군집구조 현황을 조사․분석하였다. 조사구는 관목층에 분포하는 회양목의 밀도와 지형, 향 등 입지적인 특성을 고려하여 대표적인 식생 군락 또는 지형의 변화가 있는 지역을 대상으로 총 26개소를 설정하였다. DCA와 TWINSPAN에 의해 소사나무-낙엽활엽수군락, 소사나무군락, 소사나무-회양목군락, 소사나무-상 록활엽수군락, 붉가시나무군락, 황칠나무-붉가시나무군락으로 분류되었다. 소사나무가 우점하는 군락은 당분간 현상태 를 유지할 것이나 장기적으로는 주변에 붉가시나무가 우점하고 있어 이들 종으로의 천이잠재성이 높았다. 붉가시나무군 락, 황칠나무-붉가시나무군락의 경우 난대림의 극상 수종으로 알려진 붉가시나무가 우점하는 현상태를 유지할 것이다. 회양목의 경우에도 소사나무가 우점하는 군락은 지형적인 조건으로 인해 양호한 상태를 유지하겠으나 붉가시나무 우점 군락의 경우, 피도가 높은 특성으로 인해 생육상 어려움이 예상된다. 환경요인과 식생분포간의 관계에서는 토양산 도(pH)만 식생분포에 영향을 미친 것으로 분석되었다. 그 외에 pH는 3.78~5.30, 전기전도도는 0.186~0.543dS/m, 유기물함량은 2.25~2.89%로 전반적으로 낮았다.

본 연구에서는 경기도내 유통매장 및 온라인에서 유통 중인 과일류 18품목과 박과과채류 2품목 114건의 시료를 구입하였다. 과피와 과육을 분리한 후 GC-NPD, GC-ECD, GC-MSMS, LC-MSMS를 이용하여 341종 잔류농약 분석 을 진행했다. 과일 전체(과피+과육)를 분석했을 때 48건의 시료에서 검출이 되었고 부적합은 없었으며 0.0025- 0.1663 mg/kg의 검출범위를 나타냈다. 과피에서는 85건에 서 0.0026-4.7185 mg/kg의 검출범위를 보이며 분리 전과 비교했을 때 높은 검출량을 보였다. 과육에서는 8건의 검 출이 있었으며 검출범위는 0.0021-0.0993 mg/kg 로 나타났 다. 대부분의 과피에서 농산물의 잔류허용기준 이하의 농 약이 검출되었고 키위 과피에서 기준 0.05 mg/kg인 deltamethrin이 0.1020 mg/kg의 검출량을 보였다. 잔류허용 기준은 과일 전체에 대한 기준이기 때문에 섭취에 부적합 한 것은 아니지만 더욱 안전하고 건강한 과피 섭취를 위 해 세척 후 과일 그대로를 섭취할 것을 권장하며 과피와 과육에 대한 지속적인 모니터링이 필요한 것으로 보여진다

본 연구는 2019년 1월 1일부터 전체 농산물에 확대 적용된 농약 허용물질목록관리제도(PLS)가 미치는 영향을 확인하기 위해 2018년부터 2020년까지 경기도 유통 농산물 검사 자료 28,693건을 대상으로 잔류농약 실태를 조사하였다. 전체 검사 실적 대비 기준 초과 비율은 2018년 1.0%, 2019년 1.2%, 2020년 1.2%로 나타났고, 잔류농약 검출 비율은 2018년 12.9%, 2019년 25.1%, 2020년 37.3% 로 증가하였다. 2019년 기준초과 114건 중 55건이 일률기준(0.01 mg/kg) 적용이었고, 2020년 기준초과 115건 중 66 건이 일률기준 적용이었다. 이를 개선하기 위해서는 비의 도적 오염, 미등록 작물에 관행적 사용, 부정 농약에 대한 관리가 필요해 보인다. Fluquinconazole은 비의도적 오염이 원인이었고, diazinon, chlorothalonil, methabenzthiazuron은 미등록 작물에 관행적 사용이 원인이었다. Chinomethionat 은 과거에 폐기된 농약 성분으로 밀수 농약 사용이 원인이었다. 본 연구 결과와 이후 모니터링 자료는 앞으로 제도 보완 및 현장 관리 강화를 위한 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

PURPOSES : The purpose of this study is to derive specific road design elements for safe urban underground and to adopt measures for minimizing traffic delays and to maintain efficient operation. METHODS : In this study, a qualitative study was conducted using Focus Group Interview (FGI) method to identify significant connection characteristics and develop connections to urban underground roads. Finally, this study analyzes design elements necessary for traffic safety and efficient traffic operation. In addition, relevant case studies were performed with keywords from the FGI method results. Therefore, major design elements were analyzed for urban underground road connection and connection analysis for traffic simulation-based verification. RESULTS : The main characteristics of the connection between the underground roads of the downtown area were divided into three types: traffic flow characteristics, geometric characteristics, and driver behavioral characteristics. From the review of 16 leading studies (10 domestic papers and 6 international papers) according to the characteristics, the main design factors for “traffic flow characteristics” include the traffic volume, design speed, heavy vehicle ratio, and lane change. The important design elements for “geometric characteristics” include the separation distance, number of lanes, slope, lane and shoulder width and the design factors for “driver behavioral characteristics” showed reaction time, driver vision, and driving speed. CONCLUSIONS : The FGI method identified the main characteristics of connections to the underground roads. In addition, the relevant empirical and theoretical research data were considered in case studies, and the design elements were derived and separated spatially based on the features of each design element, establishing a point-specific design element guideline.

This study developed a flame-retardant fiber-reinforced composite material that satisfies the required regulations of railway vehicle interior parts for the purpose of reducing weight and simplifying the production process using SMC(sheet molding compounds) composite materials. It is essential to secure flame-retardant performance that minimizes flames and smoke for the safe evacuation of passengers in case of fire for interior parts of railway vehicles. In this study, the resin for SMC was developed by adding various flame retardant materials such as vinyl ester (halogen-based and phosphorus-based) and antimony trioxide, and chopped glass fibers were used as the reinforcing material. As a result of preparing specimens for phosphorus-based and halogen-based SMC materials, and comparing the flame retardant performance, the phosphorus-based SMC material had an oxygen index of 36.1, smoke density (1minute 30 seconds, 4minutes, 10minutes) of 1.7, 51.5, 195.1. It was measured with a toxicity index of 0.05 R and average heat for sustained burning of 4.5MJ/m, which satisfies all the flame retardant standards required for interior parts of railway vehicles, and it was found that most of the performance was better than that of halogen-based SMC.