전남지역 청동기시대 무덤인 지석묘를 검토하여 시기별 전개와 전환기 양상을 살펴보았다. 청동기 시대 전기에 무덤이 출현한다. 지석묘와 석곽묘, 토광묘가 축조되며, 단독 혹은 군집 내 독립되어 있 거나 군집 내 위치한다. 지석묘의 경우 개석식이며, 개별 묘역시설을 갖추고 있다. 유물은 상징성을 가진 비파형동검, 석검, 부장용 토기류, 삼각만입촉, 일단경식석촉, 옥류가 출토된다. 중기에는 지석묘 문화의 전성기라 할 수 있다. 다양한 평면 형태를 가진 묘역시설이 있다. 한 묘역 에 1기 석실만 있는 묘역, 한 묘역에 4~6기 석실이 있는 묘역, 2개 혹은 그 이상의 각 묘역이 서로 잇대어 조성된다. 더불어 지석묘가 군집화된다. 수십 기 또는 백여 기가 넘는 대군집을 이루는 지석묘 가 확인된다. 유물 부장에 있어서도 전기 전통을 계승하지만 동시에 차별성을 보인다. 후기에는 지석묘 석실에서 초기철기시대 유물이 부장된다. 거대한 묘역 내 1기 혹은 2기 이상의 석실이 있거나 다단 토광으로 축조된다. 초기철기시대와 상당 기간 공존하며, 청동기시대 문화가 쇠 퇴하는 과정에서도 일정 기간은 묘제로써 권위를 유지하였다. 청동기시대 이후 새로운 무덤인 토광묘는 전남지역에서 기원전 3세기 무렵에 출현한다. 토광묘에 는 청동 유물이 수습되며, 철기 유물이 등장한다. 이를 통하여 지석묘 사회가 완전히 종착된다.

기존 항만 건설 시 화물차 전용 주차장이 고려되지 않았으며, 해양수산부의 ‘제2차 신항만건설기본계획(2019~2040)’에 따라 총 11 개의 새로운 항만이 건설될 예정이다. 따라서 화물차 전용 주차장 설계에 대한 연구가 필요한 실정이다. 현재 항만에서는 화물차 전용 주차 공간 부족으로 불법 주차가 발생하고 있으며, 이로 인해 교통사고 위험이 증가하고 있다. 기존 연구에서는 전체 항만을 대상으로 한 분류 방법이 제안되었으나, 신설 항만 설계 시 과소 또는 과대 설계 문제를 초래한다. 따라서 본 연구는 부두별로 4대 요소(안벽 길이, 야적장 면적, 접안 능력, 하역 능력)를 기반으로 분류하며, DWT와 TEU 단위를 고려하여 데이터를 분석하였다. 14개 국가 관리 항만의 총 380 부두 데이터를 조사하고, 이를 통해 그룹핑 작업을 통해 정규화 곡선으로 평균 ± 표준편차를 기준으로 항만 전체 부두 에 대한 분류를 실시하였다. 이를 통해 향후 연구결과를 통해 검증 후 최종 분류방법을 결정하여 새로운 항만분류법을 제안하고, 제안 된 방법론의 분류검증을 실시할 예정이다.

도로건설사업을 추진할 때 소음에 대한 피해가 예상되는 지역에는 소음 저감 방안을 수립하여야 한다. 특히 도심지 내를 통과하는 도로 주변의 주택, 학교, 병원, 도서관 등 조용한 환경을 필요로 하거나 인구밀도가 높은 지역에는 소음 개선 민원에 따라 방음벽의 설치가 계속 증가하고 있으며, 도로 주변 건물의 고층화로 인하여 방음벽의 설치 높이 또한 증가하고 있다. 도로 교통 소음을 저감시 키기 위해서 설치되는 방음벽은 강풍ㆍ강우ㆍ진동에 의하여 변형 또는 파괴되지 않도록 안전한 구조로 하여야 한다. 그 중 풍하중은 교량 설계하중에서 정하는 지역별 설계풍속을 적용하여 설계하거나 방음벽 기초 표준도의 표준풍하중을 적용하고 있으며, 방음벽에 시공되는 방음판은 국가건설기준인 KCS 44 80 05 방음벽과 KS F 4770-1~4에 따른 내하중 등급을 만족하여야 한다. 한편 최근 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)는 강력한 열대저기압의 비율과 최고 풍속이 전지구적으로 증가할 것으로 전망하고 있다. 따라서 이 연구에서는 방음벽 설치 높이가 높아지는 현장 여건과 기후 여건을 고려하였을 때 현재 적용하고 있는 시 험하중이 적합한지에 대하여 검토하였다. 방음벽 현장 조건을 달리하여 풍하중에 대한 설계하중과 시험하중을 산정하였고, 현행 시험 하중과 비교ㆍ분석하여 개선 필요성 여부를 확인하였다.

일반적인 택코트용 유화아스팔트는 도로 포장면에 살포되고 양생되는 과정에서 공사차량 및 포설장비 타이어에 쉽게 들 러붙어서 포장면의 코팅막 훼손과 같은 심각한 문제를 일으킬 뿐 아니라, 접착력과 전단강도가 약하여 상하 포장층간 부 착력 저하로 균열, 포트홀, 밀림과 같은 포장도로 조기 파손의 주요 원인이 되고 있다. 본 연구에서는 택코트 시공 후 양생시간을 현저히 단축시키고 공사차량 통행에 의한 접착 처리면 훼손을 최소화하여 아스팔트 포장의 조기 파손을 방지할 뿐 아니라, 포장체의 장기 공용성능을 크게 향상시키는 초속경성 타이어 미부착 택코트 유화아스팔트 개발과 이를 고속도로 현장에서 적용한 사례에 대해 소개하고자 한다. 해당 기술은 택코트 훼손방지 기능 외에도 폴리머가 함유된 아스팔트를 적용하여 부착강도가 매우 우수하며, 배수성 포장, SMA 포장, 교면 포장 등 특수포장의 공용성 증진효과가 큰 것으로 나타났다. 양생시간 또한 크게 단축되어 1액형 택코트의 경우 30분 이내에 양생이 되며, 양생 촉진제를 적용하는 2액형 택코트는 5분 내에 양생을 완료 시킬수 있어서, 시공시간 단축을 통한 조기 교통개방을 가능하게 한다. 해당 기술은 국토교통부 개질 유화아스팔트 품질기준인 RS(C)-PG70T 규격을 만족하였고, 타이어 부착률이 약 1.5% 대로 우수한 것으로 나타났다. 고속도로 현장 적용성 평가 결과, 양생시간이 5분 이내로 확인되었으며, 시공 후 현장 코어 시편 확인 결과, 택코트층이 잘 보전되어 있었으며, 포장층간의 결합력이 우수하게 유지되었다. 따라서 고속도로 뿐만 아니라 서울시와 같은 도심지 및 택코트의 충분한 양생시간을 확보하기 어려운 아스팔트 유지보수 공사에 본 기술을 적용하는 것은 매우 효과적일 것으로 판단된다.

국내 콘크리트 구조물의 노후화가 진행됨에 따라 안전관리를 위한 효과적인 보수 및 보강이 요구되고 있다. 특히, 교량 바닥판은 교통하중과 염화물 침투 등 다양한 유해환경에 직접 노출되어 지속적인 열화가 발생하고 있다. 국내외에서는 교량 바닥판 유지보수 의사결정을 위해 비파괴 조사 방법 중 하나인 지표투과레이더(Ground Penetrating Radar, GPR) 탐사가 주로 활용되고 있다. 차량형 다채널 GPR 장비를 통해 취득된 방대한 양의 탐사자료는 해석하는 데 많은 시간이 소요되며 분석가의 주관이나 숙련도에 따라 해석결과가 달라질 수 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 최근에는 딥러닝 (Deep Learning) 기반의 GPR 자료해석 기법들이 제안되고 있다. 본 연구에서는 교량 바닥판 상태 평가 작업 효율 향상 을 위해 딥러닝 기반 GPR 자료해석 기법을 적용하였다. 현장자료 예제로는 영동대교 정밀안전진단 과업에서 교량 바닥 판 상태조사를 위해 취득한 GPR 자료를 사용하였으며 딥러닝 기법 적용 결과를 분석가의 해석결과와 비교하여 예측 성 능을 평가하였다.

본 연구의 목적은 보행로에서 자유 주차된 공유형 자전거 및 전동킥보드를 수용하기 위한 혼합형 주차구획 설계방안을 제시하는 것 이다. 본 연구의 방법은 다음과 같다. 현장조사를 통해 공유형 자전거 및 전동킥보드의 주차비율을 도출한다. 문헌조사를 통해 공유형 자전거 및 전동킥보드의 주차단위구획을 도출한다. 주차단위구획의 배치에 따른 기하학적 특성을 이용하여 혼합형 주차구획 설계공식 을 도출한다. 혼합형 주차구획 설계 공식을 이용하여 주차구획 설계 사례를 제시한다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 주차실태 현장 조사를 통해 공유형 자전거 및 전동킥보드의 주차비율을 도출하였다. 혼합형 주차구획 설계공식 도출을 위한 주차단위구획의 규격을 도출하였다. 공유형 자전거 및 전동킥보드의 주차비율을 반영한 혼합형 주차구획 설계공식을 도출하였다. 공유형 자전거 및 전동킥보 드의 주차각도 유형별로 혼합형 주차구획 설계공식 적용 사례를 도출하였다. 본 연구의 결과를 바탕으로 자유주차 방식의 공유형 자 전거 및 전동킥보드로 인한 보행 방해 문제를 해소할 수 있을 것으로 기대한다.

본 연구의 목적은 공유형 개인이동장치 주차공간/면에 대한 이용자 중심의 선호도를 파악하는 것이다. 본 연구의 목적을 달성하기 위한 방법은 다음과 같다. 첫째, 문헌고찰을 통해 공유형 개인이동장치 주차공간/면에 대한 설계요소를 도출한다. 둘째, 주차공간/면 설 계요소 조합을 통해 공유형 개인이동장치 주차공간/면에 대한 설계대안을 도출한다. 셋째, 설문조사를 통해 공유형 개인이동장치 이용 자를 대상으로 주차공간/면 설계대안에 대한 선호의식 데이터를 수집한다. 마지막으로 선호도 분석을 통해 공유형 개인이동장치 이용 자가 선호하는 설계요소를 도출한다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 공유형 개인이동장치 주차공간/면에 대한 설계요소로 주차면, 주 차각도 및 방향, 주차방법을 도출하였다. 공유형 개인이동장치 주차공간/면 설계요소를 바탕으로 16개의 설계대안을 도출하였다. 공유 형 개인이동장치 주차공간/면 설계대안에 대한 이용자의 선호도를 분석하였다. 이를 바탕으로 공유형 개인이동장치 이용자의 특성 및 이용행태별로 선호하는 설계요소를 도출하였다. 본 연구의 연구결과를 바탕으로 공유형 개인이동장치 주차공간/면 설계대안에 대한 기 준 마련을 위한 기초자료를 제시하였다.

2020년 국토교통부에서는 ‘결빙 취약구간 평가 세부 배점표’에 의하면, 전국의 고속국도 및 일반국도를 대상으로 결빙 취약 구간 464 개소를 선정하여 관리중에 있다. 그러나 감사원은 2020년 진행한 주요 사회기반시설(도로ㆍ고속철도) 안전관리실태 감사에서 결빙 취 약 구간 선정 시 터널 입출구부 등 결빙위험이 큰 구간이 도로포장 홈파기 대상구간에서 누락된 점을 지적하였다. 이러한 근거로 결 빙에 취약한 터널 입ㆍ출구에서 결빙사고가 우려되는 등 ‘겨울철 도로교통 안전 강화대책’의 실효성이 저하될 가능성이 제시되었다. 또한 본 연구에서 자체적으로 검토한 결과, 4개 특성 12개 항목으로 구성된 ‘결빙 취약구간 평가 세부 배점표’의 도로시설 항목에서 터널, 교량 등 도로시설물의 배점 부여 기준을 확인하기 어려웠으며, 각 도로시설에 대한 정의가 모호하여 평가표의 현장 적용성이 제 한되거나 신뢰도 검증이 부족한 점을 확인하였다. 본 연구에서는 국토교통부에서 제공하는 노드(Node) 및 링크(Link) 기반의 국내 도로망 GIS(Geographic Information System)데이터 에 결빙사고 데이터의 위치정보를 결합하여 고속국도 및 일반국도의 터널 및 교량 등을 포함하는 도로시설물 및 그 주변에서 발생한 결빙사고 이력을 자료화하였다. 최종적으로 도로시설물별 결빙사고 발생 비율 및 사고 심각도(사망자, 부상자 수)에 대한 분석을 통해 도로시설물의 결빙사고 상관 정도와 영향 범위를 파악하였다.

도로 결빙이란 도로 표면에 형성된 얼음층으로 도로 결빙으로 인한 교통사고의 치사율은 결빙이 원인이 아닌 교통사고의 치사율과 비교하여 1.5배 높은 수치인 2.3으로 나타났다. 현재 국토교통부에서는 결빙사고 취약구간을 선정하고 관리하기 위하여 결빙 취약구간 평가기준표를 제시하였다. 그러나 도로 결빙은 노면 온도와 수분 공급에 따라 형성되며 기온, 구름량, 풍속, 풍향, 상대습도, 강수량 등 의 기상인자들이 복합적으로 작용하여 발생하며, 기존의 평가 기준은 이와 같은 인자들을 충분히 반영하지 못하여 결빙 형성을 예측 하고 평가하는 능력이 부족하다고 판단된다. 따라서 본 연구는 결빙 교통사고 데이터의 통계적인 분석을 통하여 결빙이 형성되는 기 상 조건을 구체화하고 결빙사고 및 결빙 형성을 예측하기 위한 기상학적 기준을 마련하는 것을 목적으로 진행되었다. 2018년 1월 1 일～2024년3월 15일 동안 발생한 결빙 사고와 사고 발생 당시 및 이전 6시간동안의 기상 데이터를 분석 데이터로 사용하였다. 이때, 역거리 가중법, 기온감률 등 공간보간기법을 적용하였다. 이후, 박스도표, 히스토그램, 경험적 누적분포함수 등의 통계분석을 적용하여 결빙사고의 기상 분포 특성을 확인하였다. 최종적으로 결빙사고의 몬테카를로 시뮬레이션을 활용하여 기온 및 습도에 따른 결빙사고 의 발생 확률을 계산하였다. 이와 같은 연구 결과는 결빙 형성을 예측하는 기온 및 습도의 기준점으로 제시할 수 있으며 더 나아가, 추후 결빙사고 예방 및 예보의 기준으로 활용이 가능할 것으로 기대된다.

2019년 12월, 상주-영천 고속도로 상행선에서 도로 노면 결빙에 의한 연쇄추돌사고로 48명의 사상자가 발생하였다. 이에, 국토교통부 는 2020년 1월 결빙 취약구간 선정기준을 마련하여 결빙 취약구간 403개소를 지정하고, 결빙 취약구간을 대상으로 2022년까지 1,699억 원의 예산을 투입하여 결빙사고 예방사업을 계획하였다(BAI, 2021). 하지만, 결빙 취약구간 선정기준에 대해 적정성 검토가 이루어지 지 않아 그 신뢰성과 실효성이 충분히 검증되지 않았다. 본 연구에서는 국가교통정보센터의 노드·링크(Node·Link) 체계를 기반으로 전국 고속국도 및 일반국도의 특성정보(시설, 선형구조, 기상, 교통 등)를 GIS(Geographic Information System) 데이터로 구축하였다. 최근 5년 결빙사고 발생이력이 있는 도로구간(Link)을 확인하고 Random Forest 알고리즘을 통해 도로 특성정보의 결빙사고에 대한 변수 중요도(Feature Importance)를 분석했다. 이를 통해 결빙사고와 각 인자의 상관성을 파악하여 ‘결빙 취약구간 평가 세부 배점표’의 항목별 배점을 수정, 보완함으로써 평가표의 신뢰성을 제고한다.

블로우업이 발생하는 구간에 ASR이 발생하고 있지만, 한국도로공사는 재료팽창인 ASR을 고려하지 않고, 콘크리트 팽창량을 계산하 여 팽창줄눈 설치간격을 제시하고 있다. 또한, 블로우업은 일종의 좌굴현상이므로 슬래브 두께에 따라 응력완화줄눈 설치 간격을 제시 할 필요가 있다. 따라서 본연구는 재료팽창과 슬래브 두께를 고려하여 응력완화줄눈 설치 간격을 제시하고자 한다. 팽창량 계산시, 재 료변형률과 지역별 온도와 건조수축을 고려하였으며, 이를 동등한 팽창을 유발하는 온도상승량으로 변환하는 식을 도출하였다. 기준온 도를 정하기 위해 실제 현장데이터를 팽창량 식에 대입하여 온도상승량으로 변환하였으며, 이를 블로우업을 모사한 콘크리트 포장 모 형의 유한요소해석 결과를 이용하여 결과값을 비교하였다. 안전설계를 위해 더 작은 온도 값인 블로우업 구조해석 결과 값 중 안전온 도를 블로우업이 일나는 기준으로 선정하였으며, 안전 온도를 넘지 않은 지역별 슬래브 두께에 따른 최대 응력완화줄눈 설치 간격을 제시했다. 한국도로공사가 제시하고 있는 기준과 비교한 결과, 일부 지역은 한국도로공사에서 제시하고 있는 기준에 만족하지 않았다. ASR 변형률을 고려하여 슬래브 두께에 따라 지역별로 응력완화줄눈 설치 간격을 제시하는 것이 블로우업 파손을 저감하고, 포장의 안정성을 향상시키는데 도움이 될 것이라고 판단된다.

Oyster mushroom is one of the most widely cultivated and consumed mushrooms in Korea, and mechanization and automation of cultivation systems have enabled mass production. Many cultivars have been developed to replace the old ones such as ‘Suhan‘ and ‘Chunchuneutari 2 ho,‘ which have been cultivated for over 20 years. Among these, ‘Soltari‘ was developed in 2015. Although it has excellent quality, its cultivation is challenging and the productivity is somewhat lower. To address these issues, the Mushroom Division at the National Institute of Horticultural and Herbal Science selected the genetic resource KMCC05165 and attempted hybridization between monokaryons from KMCC05165 and ‘Soltari(KMCC04940)’. Through repeated cultivation tests and evaluation of fruiting body characteristics, the superior strain ‘Po-2019-smj22’ was selected and finally named ‘Otari‘. The optimal mycelial growth temperature of ‘Otari’ was between 25 and 30°C and optimal fruiting body growth temperature was between 13 and 18°C. Mycelial growth on PDA medium was best at 25°C, and at the same temperature, mycelial growth was similar across four media: PDA, MEA, MCM, and YM. In 1,100 mL bottle cultivation, the yield was approximately 174 g, which is about 5% higher than the control cultivar ‘Soltari‘, and the number of valid individuals was also higher at about 25. The diameter and height of the pileus were 29.8 mm and 17.6 mm, respectively, slightly smaller than ‘Soltari‘, and the stipe was thin and long with a thickness of 12.2 mm. Additionally, the pileus’ lightness index (L index) was 30.7, indicating a darker brown color compared to 'Soltari.' With excellent mycelial growth, ease of cultivation, and high yield, the new cultivar ‘Otari‘ is expected to be widely adopted by domestic oyster mushroom farms.

PURPOSES : The skid resistance between tires and the pavement surface is an important factor that directly affects driving safety and must be considered when evaluating the road performance. In especially wet conditions, the skid resistance of the pavement surface decreases considerably, increasing the risk of accidents. Moreover, poor drainage can lead to hydroplaning. This study aimed to develop a prediction equation for the roughness coefficient—that is, an index of frictional resistance at the interface of the water flow and surface material—to estimate the thickness of the water film in advance to prevent human and material damage. METHODS : The roughness coefficient can be changed depending on the surface material and can be calculated using Manning's theory. Here, the water level (h), which is included in the cross-sectional area and wetted perimeter calculations, can be used to calculate the roughness coefficient by using the water film thickness measurements generated after simulating specific rainfall conditions. In this study, the pavement slope, drainage path length, and mean texture depth for each concrete surface type (non-tined, and tined surfaces with 25-mm and 16-mm spacings) were used as variables. A water film thickness scale was manufactured and used to measure the water film thickness by placing it vertically on top of the pavement surface along the length of the scale protrusion. Based on the measured water film thickness, the roughness coefficient could be back-calculated by applying Manning's formula. A regression analysis was then performed to develop a prediction equation for the roughness coefficient based on the water film thickness data using the water film thickness, mean texture depth, pavement slope, and drainage path length as independent variables. RESULTS : To calculate the roughness coefficient, the results of the water film thickness measurements using rainfall simulations demonstrated that the water film thickness increased as the rainfall intensity increased under N/T, T25, and T16 conditions. Moreover, the water film thickness decreased owing to the linear increase in drainage capacity as the mean texture depth and pavement slope increased, and the shorter the drainage path length, the faster the drainage, resulting in a low water film thickness. Based on the measured water film thickness data, the roughness coefficient was calculated, and it was evident that the roughness coefficient decreased as the rainfall intensity increased. Moreover, the higher the pavement slope and the shorter the drainage path length, the faster the drainage reduced the water film thickness and increased the roughness coefficient (which is an indicator of the friction resistance). It was also evident that as the mean texture depth increased, the drainage capacity increased, which also reduced the roughness coefficient. CONCLUSIONS : As the roughness coefficient of the concrete road surface changes based on the environmental factors, road geometry, and pavement surface characteristics, we developed a prediction equation for the concrete pavement roughness coefficient that considered these factors. To validate the proposed prediction equation, a sensitivity analysis was conducted using the water film thickness prediction equation from previous studies. Existing models have limitations on the impact of the pavement type and rainfall intensity and can be biased toward underestimation; in contrast, the proposed model demonstrated a high correlation between the calculated and measured values. The water film thickness was calculated based on the road design standards in Korea—in the order of normal, caution, and danger scenarios—by using the proposed concrete pavement roughness coefficient prediction model under rainy weather conditions. Specifically, because the normal and caution stages occur before the manifestation of hydroplaning, it should be possible to prevent damage before it leads to the danger stage if it is predicted and managed in advance.